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尽管在目前市场主流与消费者习惯的影响之下、各国品牌间在造车的差异愈加减少，大家
都想做出更好上手更加亲切的车以降低骑乘难度对于购车的影响，然且不论“国情”对于
品牌的影响，即便是同出自于大和民族的日系四大家也都保留各自的特性与喜好。对于一
向以买引擎送车架、标榜亲切好上手的Honda本田来说，打造出一台亲切好上手的入门仿
赛更是轻而易举，且不论本格战斗派的RR系列，就拿咱们这次试的2019年式CBR650R来说
，有多亲切？就连当天腰痛背痛身体微恙的状态也都能‘轻松’的享受仿赛乐趣……。
2018年EICMA米兰车展所发表的CB650R/CBR650R之所以无比引人注意，不仅是其作为入门
仿赛车款中排量级距里、在这个环保法规决定一切的环境中采取较为少见的4缸引擎设定
，更重要的是，自上个“F”世代中与RR系列明显有区隔的外观设定、转为更加相似的双
鹰眼头灯设计，且不论在650R的双鹰眼或者定位灯在轮廓上仍与RR有所不同，但搭配着有
模有样的仿赛整流罩与Ram-air进气口造型，无可否认新世代的CBR650R从外形上就以满足
了相当多仿赛爱好者的口味。
倘若忽略前半部的整流罩、只看CBR650R后半部的车体造型，会觉得比起纯种仿赛或者赛
车而更像是一台稍具“战斗风格”的运动街车，某方面来说这并不是错觉或者毫无理由，
毕竟在本质上CBR650R与双生车款、强调“Neo Sport Café”风格的CB650R共用车体，形
似在所难免，只是为了让两者都有更好的骑乘反应以及洗练视觉感受，除了在原本的钢制
双梁式车架上采用刚性更高的固定形式外，副车架也缩短了60mm而让整体重心更为集中，
是、咱们承认这组LED尾灯在视觉上的确不够突出，少了点仿赛车款应该有的战斗气息，
但加上了车尾的后支架、海鸥式摇臂等元素也让整体看搭配起来是有模有样。
整体来说咱们会认为CBR650R外观很棒、骑起来很棒，就连“听起来”也很棒，但坐在车
上总会少了点感觉，倒不是因为看着舒适坐起来也舒适的坐垫设定、也不是因为骑士三角
设定与RR相比更加“亲民”—对，尽管在从CBR650F转换到CBR650R之后，脚踏位置往上抬
升了3mm并且向后移动6mm，同时把手位置更加向前向下而使得整体乘坐几何更加集中并前
倾，与RR系列相比却还是相当舒适；但咱们认为那少了点感觉的原因在于仪表。是的，这
组仪表放在今时今日，虽然布局以及显示内容都相当清晰简单易懂、但也少了点科技感或
是惊喜感，咱们并不期望CBR650R必须要有多先进或者多么具有未来感的仪表设计，可是
做到能够符合在双生车型上所主打的Neo称号应该不是太难的要求吧？
说回到骑乘姿势，CBR650R确实在“Progressive”与“Comfort”两者之间取得了相当好
的平衡，应该集中的身体出力核心与双腿，透过骑士三角设定与油箱造型，能够有效地促
使骑士做出更加正确的骑乘姿势，但又不像是纯种仿赛那样过于激进的、让骑士需要过度
出力收紧核心，综合的结论就是，自然微向前倾除了能比一般街跑车拥有更贴近正统仿赛
的操控感，略向前的重心也能增加骑士对于车头的操控掌握、却又不像纯种跑车那样考验
骑士对于身体姿态的发力控制。
不只是骑士三角设定让人感到轻松、悬吊方面CBR650R也采取了相同的调校设定，在这次
的大改款中，Honda为其换上了Showa制口径41mm的倒立式前叉，后悬吊则维持原有的非多
连杆结构中置预载可调单枪避震，并且因应车体轻量化而变更了轮圈造型、使整体骑乘上
因簧下荷重降低而更加灵巧，搭配着略前倾的骑乘姿势更能轻易地感受到悬吊诸元的变更
所创造的轻快车头反应；但随之而来的，由于CBR650R本身车款的定位仍是入门级仿赛车
款，并不需要做到像是600RR或者1000RR那样的性格刚猛，因此在兼具舒适与好操控的同
时、也就会有着激烈操驾时支撑性稍微不足的反应，并且由于整体偏向前方的设定，会让
人感觉后悬吊需要再提升悬吊负载，而咱们的感觉是除了针对悬吊的个人化设定外、也可
以考虑更换一组性能更好的配胎，以换取在各个操驾环境或者需求下都有更佳抓地力的表
现。
另一方面，Honda对于CBR650R抱持着相当的产品信心与期待、其中很大一部分的原因是在
于他们坚持了4缸引擎，在市场上相同级距与定位的车款，由于环保法规、消费者喜好或
者接受度的改变，有愈来愈多的品牌选择采用双缸或者3缸引擎，除了能有更好的低转扭
力之外，引擎主体本身的重量减轻也可以提供更好的马力重量比、从而提升整体的动力或
者燃油效率；然而Honda选择的做法是优化既有的动力单元，包含缸头内部设计、活塞造
型、进气系统的优化到排气系统的微幅变更，从而让动力提升了5%却依旧维持了顺畅的输
出曲线与优异的燃烧效率，虽然因应台湾‘相当超前’的环保法规，Honda Taiwan还是不
得不做出动力的调整……。
最大马力56kW（76.14ps）/9,000rpm、最大扭力6.1kgm/8,000rpm的输出是比海外版本要
低了一点没错，但咱们认为CBR650R的引擎重点并不在于动力有多“大”、而是有多“顺
”；自3,000rpm开始涌现的动力输出，在6,000rpm后有了初阶的提升、到8,000rpm的扭力
高点后更会迎来再一次的动力爆发并且一气呵成直至红线区，不像是正统中排量仿赛车款
那样需要极度依靠高转压榨动力，反而是可以灵活的应用较疏的齿比搭配绵密的引擎动力
，在一般道路上不论是3档、4档甚至是5档都可以维持在低转速区间轻松巡航，而遇到需
要超车、加速或者是步调较快的骑乘状态时，透过适当地退档也能立即性的获得充沛动力
支援。
搭配了辅助式滑动离合器与Honda Selectable Torque Control, HSTC循迹控制与ABS，在
CBR650R上感受到的就是轻松写意的骑乘掌握，不见得要透过身体姿态做出更大幅度的重
心转移、又或者是坚持档档逼近万转的输出换取更好的马力，在蜿蜒的山道上沿途以3档
或者4档的懒人方式就能享受到由这台车所带来的丰富乐趣，但如果念头一转，想要进行
正统仿赛应有的骑乘姿态并且积极攻克目标路线，并列4缸所带来的转速延伸、Honda为其
调校的绵密顺畅动力输出搭配灵巧的车体悬吊与轻松好上手的骑士三角，是、只要把原厂
配胎换成更高等级的道路跑胎就能享受那酣畅淋漓的追风快感，更别提Honda为了提升骑
士的总体感受而将那排气口更加往上、好让耳朵能更轻易的听到由排气管传出来的高亢拉
转声浪，只是面对不见得懂车的警察大人以及专业性存疑的监理站人员……好像也就只能
祈祷不要被无故刁难了。
很多人都说全新的CBR650R“真的香”不是没有原因的，原汁原味的RR款造型外观、轻松
好上手的骑乘设定加上4缸引擎绵密的声浪与拉转特性，Honda一贯的坚持都为这台车创造
了美好，咱们并不会否认这台准仿赛与600RR仍有一段距离，包含悬吊的配备等级、车架
本体的刚性感受以及更需仰赖高转的引擎动力特性，然而愈加极端的设定所面向的族群也
就愈为狭窄，同时也会造就购车门槛与骑乘难度的提高，为了满足想拥有仿赛的心、却力
有未逮的休闲骑士，CBR650R这样的车型绝对是必须且重要的，再加上未达40万即能拥有4
缸仿赛红牌大型重型机车的漂亮定价，只能说“干得好啊本田！”
2020 Honda CBR650R 在同级车中的分项评比如下（满分5颗星）：
视觉：★★★★☆
“RR车系嫡传造型绝对够悍。”
动力：★★★★
“4缸动力有声浪又能轻松骑，好上手好掌握还可选购快排。”
操控：★★★★
“轻巧轻松难度低，后悬吊调整同时换套胎会更棒。”
安全：★★★☆
“有ABS有循迹，但循迹无段数、煞车皮可升级会更好。”
整体：★★★★
“上手无难度，完美满足你一颗想要仿赛的心。”
2020 Honda CBR650R基本资料如下：
引擎型式：649 c.c. 四行程4缸水冷汽油引擎
最大马力：56kW（76.14ps）/9,000rpm
最大扭力：6.1kgm/8,000rpm
传动形式：6速往复式变速箱附辅助式滑动离合器，链条传动
前轮悬吊：倒立式潜望镜
后轮悬吊：中置单枪
煞车形式：前后碟煞附双回路ABS
量测油耗：20.8km/L
建议售价：NTD 398,000元
心得:这将近40万的售价还真是叫人买不下手啊...看来还是等二手价有到20万的时候再
来接收比较实在