: 嘘 a151091: 为何不提油电动力混合机车呢？结合电车和油车优点 01/23 11:44
: → integra715: 油电混合咧 纯电都嫌贵了 pcx h路上是有几台 01/23 11:50
: → b604191: 其实原PO的想法不是不可行而且还算实际，楼上油电混合就 01/23 11:51
: → b604191: 太困难了。但我觉得抽换电池最大优点是不用负担电池老化 01/23 11:51
: → b604191: 成本，如果加上一个大固定电池反而变成缺点 01/23 11:51
: → b604191: 喔对啊就是光阳啊...但是不好说...结论就是不管哪种方式 01/23 11:53
: → b604191: 生态养起来和厂商愿意用心才是重点 01/23 11:53
: → m996360: PCXh是起步辅助，对油耗影响不大 01/24 07:05
: → relaxcloud: 起步辅助油耗没帮助…你知道市区为什么油耗会比长途差 01/24 15:50
: → relaxcloud: 吗 01/24 15:50
: → m996360: 我那样说是有证据的喔 01/24 16:45
: → m996360: https://i.imgur.com/DgV0S7q.jpg 01/24 16:46
: → m996360: 市区油耗差异2.4%，如果用汽车的思维去思考摩托车，那就 01/24 16:48
: → m996360: 会大错特错了喔，这两者从技术层面来看就注定影响不大， 01/24 16:48
: → m996360: 宣示的意味比较重 01/24 16:48
回文的目的是要澄清油电混合这条路现阶段在二轮上不可行
同时四轮的想法无法应用在二轮
四轮的油电混合按照电机系统的摆放位置，大概可以分成P0~4五种分类
摆在皮带的，像日规Suzuki Swift的BSG，是为P0
在离合器之前的ISG，是P1
离合器之后变速箱之间，是P2
变速箱与后轮差速器之间，是P3
后轴上面的，是P4
如果按照电压大小，又有从24V到200V以上
那这边有个重点，就是四轮空间大可以到处摆，同时钱多买得起高压电池
以丰田来说，长期来看的话油电混合所产生的后续使用成本，是小于加价购买的差额
https://imgur.com/mDh0zHd
所以谈油电车在四轮无论是商务面还是技术面都是可行的
回过头来看二轮
电动马达要能够有效益，第一件事情是要有力
如果马达连适当的力量都不够，那就别谈会省油
以丰田四轮的电池电压200V来看，对于1kW的功率只需要5A就足够
但是本田的PCXh只有48V，1kW他需要20A的电流(实际上恒定输出没这么高)
为了应付48V*20A的规格，包含电池、电线、电机、电控都必须要升级
这增加成本，约莫是三万元新台币，这还是限缩功率下得到的结果
https://imgur.com/wMYKXJk
以后续使用来说，这台车骑到报废那年都不一定划算，我连电池坏掉的成本都不想估
商务面就不可行，同时因为限缩功率的关系，他对起步辅助这件事的影响很小
所以最先前的回文里面会发现PCX跟PCXh的油耗几乎是一样啊
再来，如果我们抛弃本田这种如P1的作法，用轮轴式的马达建立在后轮上(P4)
那将面临另一个问题，操控性
一般速克达的簧下重量的影响大概是包含那一整颗引擎重量随着距离的积分
好家在中间是用CVT传递动力，最重的部分靠近转轴
重车比方说SYM TL如下图
https://imgur.com/atmFtVZ (取自小老婆)
由于引擎是锁在车架不会动，后悬吊实际负担的重量只有红色框框那块
可想而知虽然TL整台车比一般速克达重上不少
但是论后轮贴地性，搞不好比速克达还优秀
同理，如果今天是在后轮的地方摆上一颗马达，同理可猜测操控性会劣化
用起来不划算、又找不到地方摆
所以结论来看，二轮跟四轮差异很大，空间、金额上大大限制二轮弹性
油车就专心做好效率的发展、电车就努力去扩充电池能量密度与降价
油就油、电就电，二轮短期大概很难有油电