十年修车无人问 第七章 SHIMANO TOTAL INTEGRATION的演进
回顾近代公路车变速系统的历史，下管变速把手，备定位功能，非常轻，超级好修
好装，而且几乎摔不坏。后来SHIMANO推出STI取代之，比较重，难装很多，又贵，摔车后
很容易阵亡。那为什么后来公路车变把被STI彻底取代呢？而且，其他的厂商也是类似的
煞车变速整合设计。我认为在于STI透过改良人体工学，大幅提升了骑乘安全。人体工学
讲白了，就是在透过各种设计来让使用者合身就手(脚腿四肢也都算)。STI让使用变速的
时候，手不需要离开煞车，这就是安全上的提升。这有前例可循，如果吃能量棒的时候
手不用离开手把，有些比赛可能会因此有不一样的结果。
在处理这些变把，我慢慢也看出SHIMANO在STI设计上的演进。最一开始，就是赶快
有东西可以用就好，所以在人体工学，机械上都差强人意。以前八/九速的DA变把，难用得
不得了。后来演进到十速第一代，在人体工学上有很大的改良，但机械上，还是属于
monolithic整块的设计，一摔坏也是很难处理。
第二代十速STI，很多人以为是为了改掉变速管外露而设计，其实不然。这一代的设计
概念，是开始尝试模组化：煞车归煞车，变速归变速。直到这一代，把刃的部份，开始
可以独立更换（但跨等级要用改的）。变速机构内藏至本体，这也是为什么这一代变把
比较肥胖。这一代摔车后，是有可能只换把刃就修复而变速机构无伤。提高了存活率。
这一代在模组化的设计上还是尝试阶段而已，所以本体与变速机构，仍然互相依存。虽然
零件大幅简化，但要修复时，往往还是得全拆重建。
第二代十速STI直到ST-5700才接近完整的模组化，这也是为什么这款低阶的变把，
其实在STI的演进上，是有它的历史定位。ST-5700开始，变速机构已经是接近整块组好后
再扔进去变把本体了。我在摸遍了ST-7900﹑ST-6700﹑ST-9000﹑ST-6800后再来修ST-5700
，才把整个演进参透
第二代十速的三盘变把方面，ST-5703可能有设计上的小疏忽，所以会有自退卡死的
问题。从11速的变把内部完全是颠倒的设计来看，应该是属于"哎呀，我忘了"那种疏忽。
也有可能是量少，干脆不另外开模零件了。ST-6703可能也是这样。
第二代十速STI先天令人诟病的右变把最重档问题，我认为是出在保留了FLIGHT-DECK
设计，定位齿轮的乘载件得用塑胶制作，而且塑胶件之间得塞一圈油封防水。所以在弹簧
张力最弱的最重档端，会有拉线虚位与黏滞感。
SHIMANO在第一代十一速STI上，已经是成熟发展出模组化的变把设计了，把刃可以
替换，变速核心更迷你，而且大幅提升可替换性。这在变把的存活率上又再一次大幅提升
。舍弃FLIGHT-DECK后，定位齿轮是全金属的，换档明确，也改善了之前的自退问题。
但不代表这一代完美无懈可击。摔车后卡死，以及异物卡死的案例（当然不是线头那种
简单的东西）还是偶尔有之，但几乎都可以原件重建修复。
第二代十一速STI，在变速机构几乎没有什么改变，只有人体工学方面做了修正。这个
时候的设计已经大幅专注在公路车碟煞，SHIMANO还是不断在改设计，光是换油就有三种
以上不同的细项施工方式。
当第三代十一速ＳＴＩ，或是十二速ＳＴＩ推出时，我的推测会是改善煞车把刃的
转点位置，进而再次提高存活率。变速机构模组化，现在已经相当成熟了。但以往的转点
过于外推，塑钢本体在转点那边的肉非常少，有时候摔车完，转点给扯开来，整支变把
仍然救不回来。前些时候推出的GRX变把将转点内缩了18mm，我认为算是预告了接下来的
变把设计走向。
终于没了，下集是后记与结语