一、汐东捷运是LRRT中运量，不是轻轨
1.汐东捷运路网规划，已含括民生线及基隆捷运运输需求，目标年预测尖峰小时最大站间
运量运约11,700人次/时（SB03-SB04），采用LRRT中运量捷运系统。行政院于112年1月13
日核定汐东捷运综合规划报告同意采用LRRT中运量系统型式。
2.汐东捷运路网考量路线环境条件、旅运需求、营运安全性及财务经济性，规划采高架型
式A型专属路权，并配合中央国车国造及轨道工程国产化政策，采LRRT中运量捷运系统。
车站月台长度80m，车辆系统具备GOA2（含以上）自动驾驶（ATO）功能，并设置月台门以
维护旅客候车安全。以上与轻轨系统特性均不相同，目前规划最高设计速度为80km/h。转
弯半径最小50m，可在城市街道间穿梭并减少因路线开辟所需的民宅拆迁量。
3. 汐东捷运在设计上透过量体的减体减量，以降低建设／营运／维护成本以期永续经营
。综合目前国内各捷运（含轻轨）系统的营运经验及特色，规划采开放式站台设计，以刷
卡机自动收费系统，消除进出站闸门的生硬隔离，让捷运与民众更为无缝及亲近，候车月
台采月台门提升乘车候车安全。而车站的设计除考量通风、采光及防风雨，创造舒适的候
车空间外，并于转乘站及端末站设置旅客服务处（PAO），在SB10站与文湖线东湖站间连
通道更配置电动步道，期以提供旅客优质的服务。
二、汐东捷运每站都有厕所
汐东捷运目前在设计上，每站均配置厕所提供服务（SB12站规划厕所配置于捷运开发大楼
的出入口处）。
三、汐东捷运以中运量设计可满足需求，采高运量除需重新提报计画无法达到门槛且旷日
废时。
1.汐东捷运路网（汐民线SB01~SB15 + 基隆捷运）目标年预测尖峰小时最大站间运量运约
11,700人次/时（SB03-SB04），爰采LRRT中运量捷运系统进行规划，其系统运能已满足旅
运需求。
2.如现阶段要预留升级高运量机制，除了汐东捷运路网并无高运量旅运需求，相关路线线
型规划、路线／车站出入口／机厂的用地取得、车辆系统设计等将须依高运量规格重新检
讨（亦即目前就须依照高运量标准兴建路线、车站与机厂，只剩列车数或车厢数于运量培
养初期不需采购太多，等到运量需求提高后再增购列车或车厢），除了建设经费提高与计
画效益降低，相关行政报核程序与环境影响评估需全部重来，至少要3年以上且无法达到
高运量旅运门槛，严重延宕汐东捷运的推动时程。
四、首都斜干线的建议转弯半径不符标准、拆迁民房及机厂未规划用地等课题需进一步研
析
1.捷运建设为长期计画，投资金额庞大，且需考量沿线旅运需求、城市发展、路线与机厂
用地取得可行性、环境冲击、计画经济与财务效益等层面，并配合中央与地方政府财政状
况渐次推动。新北市捷运整体路网由三环六线架构所组成，整体路网发展规划前于111年8
月获得交通部同意备查，本局将依本府捷运政策持续推动，包含汐东线与中和公馆线。
2.所提本市境内首都斜杠线建议路线，经初步检视，路线线型似与所建议的高运量系统线
型标准不符（台北捷运高运量路线转弯半径最小200m等），在建议行经路线均有路幅不宽
（小于20公尺）的限制下，将有大量的地下穿越私地、车站出入口用地取得涉及民宅拆迁
课题需进一步评估，也未考量捷运机厂所在位置与用地取得、民宅拆迁可行性。且建议路
线的车站服务范围附近多已有捷运路线服务，对于建议路线的旅运需求也需进一步检视。
3.影片所提路线建议方案，在台北市部分未分析评估，路线需检视参数与新北市境内路线
相同。
五、板南线受限台铁第3轨结构无法向汐止延伸
1.经洽台北捷运局表示有关捷运板南线继续延伸汐止，于84~86年办理捷运南港线东延段
期间，曾与台铁、高铁相关单位共同研商，建议交通部于接口段保留共构配合工程，协商
保留延伸汐止机制，采高运量系统由南港线尾端接续延伸至汐止。由于台铁捷运化之决策
，交通部于94年核定“台铁都会区捷运化暨区域铁路后续建设计画”扩建汐止－诚正国中
三轨工程，将路权保留给台铁第三轨路线，致捷运南港展览馆后方延伸空间，受到台铁连
续壁及第三轨地下结构影响，无法保留捷运南港线延伸汐止之机制。因捷运板南线南港展
览馆站东侧端预留衔接之延伸空间已设置台铁扩建第三轨连续壁结构，故工程上难由捷运
板南线往汐止继续延伸汐止（图1~2）。
2.另外，有关必须拆除台铁营运中的第三轨隧道部分，目前交通部铁道局基隆捷运尚未协
调台铁确定，及提出拆除后的补强及安全设计。
六、板南线延伸汐止建议路线在土地取得、路线线型超过转弯半径200公尺与地下穿越不
具可行性，汐科设站位置地理环境不适合兴建车站
1.板南线属高运量系统，其工程线形及设站条件相较于中运量系通规格等级更高。沿线路
廊旅运需求是否有达到建置高运量路线要求，需进一步检视；延伸需增购车辆（经洽台北
捷运局表示初估需增加7列车），需考量现有机厂驻车空间与维修能量是否足以容纳。
2.经检视建议路线在社后地区设站，但目前当地并无适宜车站出入口用地与联外道路布设
；连续2次以过河隧道穿越基隆河，将大幅提高工程造价，降低计画效益；从社后到原台
铁第3轨路廊将穿越大同路两侧民宅的课题；从樟树湾到汐科在大同路已规划汐东捷运与
基隆捷运的高架落墩，如需再开挖板南线地下隧道，因大同路路幅仅25m，且道路下方有
众多管线，地上及地下两条捷运路线，在执行上几无可行性（板桥区文化路路幅40m，始
可容纳地下的板南线隧道与高架的新北环状线）。最后须以高运量最小转弯半径200m转入
汐科站南侧，以致路线须先朝北侧弯出并以地下穿越北侧住宅，而接下来的台铁汐科站与
汐东捷运SB14站因站区墩柱密集，墩柱基础之间是否有空间供潜盾隧道穿越，尚需进一步
检讨。
3.汐科站与新台五路间除了土地权属多为私地，都市计画现况多为保护区，现况地形多为
山坡地（图3）。如要做多线捷运车站的转运站开发，除了私地取得议题，在都市计画变
更与环境影响评估上是否有大规模把山丘（离地面约21m高）铲平的合理性与必要性。营
建工程在坡度超过百分之三十及顺向坡，会有开发限制的法令规定，不适合兴建车站与建
筑量体，采地下开挖亦将产生大量土方，且南兴路沿线私人建物均须拆除。此外，汐科站
与新台五路间距离仅约190m，以高运量车站规格而言（长220m、宽21m）尚有不足，且未
考量终端站所需横渡线（布设在直线段为佳，且须邻近终端站）及尾轨储车需求。汐东捷
运考量此区的环境特性，因此规划仅以路线高架跨越而过，减少大量工程量体对本区的环
境冲击。
七、影片建议汐科与首都斜干线/板南/信义/基隆快铁衔接，实不具可行性
影片所提信义线经中研院、高铁汐止机厂预定地至汐科，先不论路线主管的台北市政府及
交通部计画是否可行。惟所提基隆快铁路线初看路线有大量地下穿越汐止南侧住宅区，需
进一步专业评估工程合理性与可行性。影片所提建议的转运车站站区位经研究不适宜开发
、相同检视意见如QA六所提第3点。