陈建宇(前交通部长)018-01-18 07:00
“桃园郑市长挟其超高人气(脉)，在前瞻计画预算8800亿元中独揽1/4，超过2300亿元，可以说近30年来台湾交通建设的最大赢家但风光背后，这些重大交通建设会不会相互制肘，导致久久无法完工通车，变成‘成也胖周瑜，败也胖周瑜’”（资料照，颜麟宇摄）
桃园郑市长挟其超高人气(脉)，在前瞻计画预算8800亿元中独揽1/4，超过2300亿元，可以说近30年来台湾交通建设的最大赢家，包括桃园铁路地下化964亿元、机场捷运增设A14站(第三航厦站)47亿元、桃园捷运绿线982亿元及桃园捷运绿线延伸至中坜火车站351亿元等。但风光背后，这些重大交通建设会不会相互制肘，导致久久无法完工通车，变成“成也胖周瑜，败也胖周瑜”，吾人拭目以待。
桃园铁路高架化，从朱立伦县长提案，到吴志扬市长报奉行政院98年2月核定。惟郑文灿市长为兑现竞选支票，将之变更为地下化，行政院亦于106年7月核定其可行性报告。总工程经费由高架化308亿元暴增为地下化964亿元，原定高架化2017年底通车期程，也变为“期许”地下化2025年通车。
桃园铁路高架化或地下化均有都市缝合功能，也得以TOD土地开发来活络区域经济，创造就业机会和商业利基，扩大TIF创税能力，并可纾解市区交通阻塞，改善空污，提升整体都市意象，确有必要。甚者，郑市长更宣称要向日本京都车站看齐，不但要完成这项百年建设，更要让未来新的桃园站、中坜站成为代表桃园进步的新地标，我们都乐观其成。
虽然桃园市政治版图由蓝变绿，铁路由高架化变地下化，笔者无意就行政院地下化决策评论对错，但桃园铁路地下化存有诸多悬而未决议题，让人忧心桃园铁路地下化如中央及地方政府不齐心协力解决，不但桃园市民看不到地下化的成果，反会受其害。
据悉迄今为止，行政院与桃园市就本案之财务计画、自偿率及经费分担原则并未达成共识，但行政院仍核定市府可行性研究，让其先进行综合规划，很显然是面对即将到来的选举所做的政治考量。例如，市府最初地下化提案自偿率是6.9%，而行政院去年中核定时为20.21%，显然市府系以扩大外部TOD土地开发及TIF税额增收的效益来内部化填补。但未来实际开发结果如未能达成预期自偿率，则市府债务高举，恐须由后代子孙偿付。其次，由高架转地下，中央经费负担由199.75亿元，剧增为538.69亿元，行政院迄今仍未认同，行政院虽指定要交通部与市府进一步协商，但交通部
根本无此权限，是以本案如要往前推，要2025年如期通车，行政院就不能当甩手院，要有腰杆解决此一财务争议问题。
第三，桃园捷运绿线G07站(与台铁桃园站共构)及桃园捷运绿线延伸线A23站(与中坜站共构)须配合桃园铁路地下化调整高程及站位，相关经费也会大幅增加。因先前桃园捷运绿线可行性中央系以桃园铁路高架化为前提进行审议，如今变成桃园铁路地下化定案，随之桃园捷运绿线之相对应财务计画、自偿率都会跟着变动下降，也必然会影响桃园铁路地下化2025年的通车期程。甚至，市府同时还有捷运棕线要提案，试问这数百亿配合款，会不会对市府财政产生排挤效应?会不会债留子孙?
第四，铁路地下化所涉土地取得、房屋拆迁及拆迁户安置之数量、范围均与高架化不同，都市计画程序也须重新进行。如今市府为化解外界对地下化用地需求由25公尺增为27公尺疑虑，对外说明“所增加之其中1公尺设定地上权，另外1公尺征用”，以及“改采轨道支撑特殊工法后，拆屋数由高架化379栋降至289栋”。然依现行实务，尚无铁路地下化工程采“设定地上权”办理案例，且设定地上权对地主土地使用限制性更大；迄今也没有“征用”案例。从而市府如何化解可以预见的抗争，会是一个重大难题，未来如走上台南铁路地下化陈抗老路?一蹉跎恐怕又是个8年、10年，
桃园铁路地下化也动不了工。至于市府所称“轨道支撑特殊工法”，笔者相信，基于施工期间铁路营运安全考量，相关工程专家必不乐见采用，毕竟一有死伤肇事灾害，责任重大，不是任何人担待得起。
以上诸多地下化问题悬而未决，行政院既已核定市府提案，就要勇于面对、解决，不能把问题丢给交通部，桃园市民也没有那么多时间继续看高架化与地下化的戏码，再等待个8年或10年，我相信这绝不是院长“做实事内阁”的做法！
作者是前交通部长