瑞传媒 那篇稍微提出 步行区成功的其中一个因素
人流量...
那个区域 常态人流量可以支撑一个步行区存在
而有如此庞大的人流量 除了当地居民及国内外来者 及 国际观光客
可以使一年365天 天天都维持一定量的人流
而这是建立在京都整体环境...包括民间资产(町屋) 政府政策...等
您们提初步行区的理论依据是什么???
只是一句 文化古都 还是 台南是台湾的京都???
步行区的建设 不是划一个区域 调整 路幅或封路...
而是该区域 的交通流量怎调整分散
这您们参考 日本反而不佳(包括京都)
应该去蒐集欧州(古城区)的规划资料
京都相较起来规模也只是小巫见大巫
意大利 应该资料比较好找
罗马 佛罗伦斯 就是很典型的巨大城市中有古城区
甚至有国中国(梵谛冈)的范例
欧陆国家 首都 或 第一大城(海港) 古城区 都是可追朔千年甚或以上...
您们框出 区域 挑出道路
然后呢?? 是要建立外环道 还是转运站 亦或是停车空间疏散原流量???
公共运输(而且您们只有标示火车和脚踏车连公共汽车站也没有)
从来不是步行区的解...
况且您们弄得范围 不是一个西门町徒步区的大小...
而且这还只是步行区与外界联络方式...
步行区内的交通调整...纯步行或是您所谓增加步行范围
也不是单纯 做就对了...
是要用 单行道 还是 接驳车 疏散?
居民是否有优先权???
您们可以提出愿景 ...
愿景...和画大饼 的差距在于 愿意花多少时间探讨可行性...
而且不是丢出来议题 期盼大众来解决问题...
应该是大众提出问题 您们去找解...
※ 引述《olctw (k.olc.tw)》之铭言：
: 台南是个很早就存在的都会区，因此留存了许多早期的建筑规划，这些规划从现在的观点
: 去看会少了很多都市的基本配备，像是宽敞的道路或充裕的停车空间等；但也因为它保留
: 了许多早期的建物，文化成了这个地方吸引人的关键，也号称因为文化得以进行县市合并
: 升格为直辖市，成为六都中唯一一个非以居住人口为首要条件的直辖市。只是随着都市的
: 发展，慢慢出现了许多新旧之间的冲突，最大的挑战就是道路狭小所造成的交通问题。
: 在端传媒的文章( https://theinitium.com/article/20160229-culture-column-ron/ )中
: ，作者聊到日本京都在思考解决四?通的交通问题时做了不一样的选择，他们将原有的车道
: 缩减一半用来扩大人行道，借此让有限的道路空间可以让更多人使用。在 9/17 参与
: “五年后的中西区 大家出来讲”愿景工作坊( https://npptw.org/VC9llk )时，分组讨论
: 中跟组员发想的结果，希望有机会学习他们，让中西区成为台湾第一个以步行为优先的城
: 市。
: 当时组员共同以主办单位提供的中西区地图为底进行手绘，这两天试着把手绘版本转换成
: 数位版本。
: 网址： https://kiang.github.io/tainan_basecode/wc_lines/
: 在地图中，绿色实线就是依据当时手绘版本制作，红色边框的灰色区域是台南市文化局所
: 公告的历史街区范围，蓝色线是公共汽车路线，而黄色标记则是 Tbike 的租借站。
: 绿色线路的基本想法是人们从火车站出来之后就可以步行走访大部分热门景点，因此从火
: 车站出来后沿中山路到圆环接中正路是主要的基础，当时的讨论甚至希望中正路末端的运
: 河边，有机会的话能够建一个码头让人们可以搭船从运河前往安平区景点，回味早期的水
: 陆接驳过程。在这条线往两边延伸则是去连结各种传统巷道，如果能够，希望所有绘制路
: 线都有机会拓宽人行空间，让人们真的能够漫步在文化古都中。
: 一个城市的发展最重要的就是核心价值，既然我们以文化为题升格为直辖市，我们理应将
: 文化视为不可取代的中心去讨论城市的发展。大量辟建步行空间后，旧城区无法拓宽的道
: 路就可以容纳更多人，沿途的商家随着行人穿越也会直接受益，这才是值得我们去发展的
: 方向。
: 图文版本： https://www.facebook.com/k.olc.tw/posts/840906389416159
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