: 在《Open Tainan!－城市愿景、开放决策与公民参与系列论坛》活动中，苏昭旭老师介绍
: 了世界各大都市的铁路现况，地下化并不是一种普遍被采用的选项，即使日本东京、美国
: 纽约或是英国伦敦，市区仍有许多铁路维持地面或高架的配置。苏老师提到一些关键的数
: 据，在台湾目前地下化、高架和地面上轨道的施工成本约略 10:3:1 ，轻轨系统更是地下
: 捷运成本的十分之一，也就是同样的预算下，如果不选择地下化方案，交通建设可以涵盖
: 的范围就更广，也可以创造更多的想像。
身为台南人表示，表示一下意见
: * 台南铁路地下化建设经费新台币293.6亿元，全长 7.55 公里 - 每公里约 39 亿
: * 高雄市区铁路地下化计画总经费715.82亿元，全长 15.37 公里 - 每公里约 46.6 亿
: * 台湾高铁造价4806亿元，全长 345 公里 - 每公里约 14 亿
: * 高雄轻轨总建造经费新台币165亿元，全长 22.1 公里 - 每公里约 7.5 亿
这比喻我可以说脑子有病吗??
普通马路一公里只要花百万或千万
雪山隧道全长约13公里(12.9多)，花了629亿，平均每公里花40多亿
照苏老师说法，大家乖乖跑九弯十八拐就好，打通雪隧干嘛，
省下来的钱可以盖到81弯324拐，从台北到宜兰不就有更多选择
铁路地下化的功能是市中心交通最繁忙的部分，将铁路导入地下，减低交通负担
所以不管是台南或高雄的铁路，都只有市中心的部分地下化
铁路地下化的重点在市中心是舒缓交通，用钱换时间
台湾西部铁路从南到北400多公里(不算绕一圈)，地下化不到1/15，这还不算东部的
君不见高雄轻轨是绕着城市边缘一圈，虽然不知道以后发展会如何
但至少是相对便宜(土地成本)
: 黄建龙老师也提到一个新的构想，如果我们可以将纵贯铁路改到与国道一号共构，原有市
: 区铁路发展为轻轨系统与新的纵贯铁路衔接，预期征收民地的需求就大幅降低，一样可以
: 满足台南铁路地下化的所有诉求，而且因此受惠的不再只有 7.5 公里沿线居民，更能够进
: 一步均衡县市合并以来倾斜的发展情况。
我对这个构想的理解是
台湾铁路改跟着中山高走
再从中山高拉一条轻轨(高架桥)到市中心或环状线
可是大哥，台南是最大的问题是道路狭小
如果这一条轻轨要到市中心的话，只能走永康交流道那边的路
永康交流道那边路比较大一点，但是上下班塞的很严重，
拉这一条不管是用高架桥还是平面轻轨
阿干，这不就是台中大道公共汽车专用道2.0
而归仁交流道那边路更狭小，做高架桥到市区之间的话
阿干，有一段距离根本就贴著民房施工，
这做下去拆的房屋不会输给台铁地下化
再远一点的话就是奇美博物馆附近86快速道路绕回市区...
过殡仪馆轻轨大概到健康路(体育场)就盖不下去，只能轻轨地下化到市中心
阿干，这不是绕回老路了
不然就是靠接驳公共汽车把人载到郊区搭火车，台南火车站和铁轨全数搬家到高速公路
阿干，这不就是高铁在做的事
换拆高速公路旁的民家，拆的还是比地下化多啊
重点是还要买地，铁路地下化买300多户，搬到中山高要买上万户吧
: 台南市政府最近在提倡开放政府，其中开放决策的部份在诸多重大工程中只选了一个飞雁
: 新村，市府用了诸多的理由去解释为什么台南铁路地下化不能够纳入，但其实，我们如果
: 用常识去判断，一个工程都还没进入主体施工，为什么不能够喊停？喊停也不是要跟政府
: 对抗，而是铁路地下化所要解决的问题，民间有那么多丰富的想像过去都没有仔细讨论，
: 既然台南市希望作为开放政府的领头羊，最具争议的台南铁路地下化其实就是最佳的开放
: 决策典范，因为市府应该让市民们知道，民众才是这个城市的主人。
阁下一直想要把铁路地下化开放给市民决策，我个人是没差
只是想问一声，你觉得一个台朔加油站的站长，能不能决定中油下周油价涨还是跌
铁路地下化的工程是铁路局管的，不是台南市政府管的
台南市政府只负责把土地搞出来(土地征收)
: 担忧，因为市长所拥有的话语权远超过一般民众，如果市长没办法将这个话语权还给人民
同上!!想要赖清德把这个话语权放出来
问题是赖清德也没有话语权，放屁阿