既然借苏昭旭老师文，有些地方要点醒你一下。
苏老师文中指出
但是东京中央线捷运电车在市区为高架隔离，但在近郊青梅附近则有平交道，
铁道专家没告诉你的实际状况是，青梅距离东京都区部(23区)有多远
http://i.imgur.com/rqzxkp1.jpg
青梅车站(青梅线)靠近东京都附近的西边交会大站立川车站是17.8公里
立川车站到东京车站(中央本线)是37.5公里，
(就算是到23区的边缘杉并区西荻洼站(中央急行线)，距离立川车站也要16.9公里)
合计距离都55.3公里远了耶，台南火车站到高雄火车站也不过49.5公里。
另外青梅市的人口密度是1320人/km2 (wiki)
青梅车站平均每日7096人次(2013)
东京都区部(23区)的人口密度是14721人/平方公里(wiki，2014/12)
台南市中西区人口密度12448人/km2(wiki，人口2015/01)
台南市东区人口密度14181人/km2(wiki，人口2015/01)
台南火车站的平均每日50363人次(2013)
苏老师不会跟你说青梅市跟台南市的平交道附近的人口密度是相差十倍。
也不会说明当人口密度破万的时候，铁路要有哪些应对方法来避免设立平交道。
日本虽然未必不用地下化，但是都心内的高架化几乎都做了，所以不会看见平交道。
连京都市能看见的不外乎隧道、陆桥、涵洞等走法，就是没有平交道喔。
既然不地下化没差阿，这种人口密度高架化也可以阿。
看看那种拆的多，某些人还会跳脚。
铁路地下化的经费已经是行政院核定的，财政窘困能检讨的还有很多方向。
如果原po愿意台南旧市区(北区、中西区、南区、东区)+永康区、仁德区人口分散一点的话
那就再好也不为过啦，目前六区的人口密度是5583人/km2(wiki,2015/01，永康人口/02)
扣除波及范围比较少的仁德区也有7736人/km2。
核心区域的旧市区四区有9176人/Km2。
这些人讲的再口沫横飞，永远不会抵过我求学不论晴雨碰到青年路平交道的亲身体会。
※ 引述《mygospel (这哪招？)》之铭言：
: 最初是在台南版关注这个议题，经过相关懒人包的介绍之后，认为南市府配套也做得不错
: ，又能够改善市区道路的壅塞(尤其因为往高铁沙仑要加开班次，青年路的平交道交通上
: 常常造成用路人很大的困扰)
: 后来偶然看到梁文韬老师的脸书，给了我对于这个事件的新观念：府城古都的都市发展是
: 以如何保存在地的生活文化为基底，而后展开后续的所有论述以及建设。
: 后来后续又看了徐世荣老师的相关文章，里面有谈到地下化之后的土地利用，第一期是以
: 公园用地为主，但是并不保证现地的后续使用仍然不会进行其他的土地利用开发。
: 再来是国内铁道专家也有就南铁地下化这类议题写过相关文章，认为日本等铁道国家也未
: 必都是将地下化作为铁路发展的方向。
: http://m.xuite.net/blog/sujaushi/twblog1/119017230
: 我认为现阶段出问题的是自救会的操作方式以及立场，使得主流论述只出现“支持铁路东
: 移地下化”与“不支持铁路东移”两种。
: 我主张“拒绝铁路地下化”。
: 南市府作为执行单位，非政策的规划单位，铁路地下化与否本来就不必然负担最主要的责
: 任，外部效应则是铁路地下化的经费在未来我国财政困窘的情形下，能省下一点是一点。
: 南铁无法地下化的话，市府以及市民愿意做出哪些因应的方式，加强公共汽车的转乘接驳建设
: 配套，市民日常的配合，后续还有市区的功能分散，外环路线与替代道路的加强等等。
: 发这篇文章，一来是想要了解像我这样也单纯反对地下化，希望未来还有得欣赏“铁支路
: ”地景的人有多少之外，也是表达对于“不地下化就是拒绝进步发展”说法的不满。
: 以上作为现代公民正常表达公共事物的看法，凭印象所写，有所疏漏，还请赐教。