此篇文章是我一位小时候生长在台南的朋友给我的，对于最近的台南铁路地下化争议有一些感受因此抒发了一些感情，觉得就这样放著有点可惜就PO上来让大家看看。
台南乡亲，您们要的是什么样的未来？
── 台南铁路地下化争议的省思
台南铁路地下化的争议从一○一年八月市政府办理北区及东区变更都市计画公展以来
，已经沸沸扬扬纷扰了两年多，都市计画的案子到现在仍躺在台南市都委会里动弹不得，
这期间有拆迁户组成自救会摃上了市政府和交通部的铁工局，反对政府变更地下化路线，
并且到处陈情，另外还有学者、律师、学生、公民团体及政治人物等外围组织或个人，纷
纷加入声援自救会的行列，网络上支持和反对的双方隔空交战，这场争议将如何落幕？何
时落幕？铁路地下化还能否继续进行？对于身为定居北部多年台南子弟的我，真是“冷眼
观天下，热血慨万千”。
因为长年在北部求学、就业、结婚生子的关系，以及父母亲都已经过往的情况，台南
似乎已成了我回不去，但又魂牵梦萦的故乡，小时候在台南所历经的一切，至今仍完好地
储存在记忆里，可以任由我随时取出品尝回味，我还记得四、五岁全家暂住南区盐埕的外
婆家祖厝时，每天看着穿“古装”的阿嬷，拄著竹杖，用她一双“三寸金莲”的小脚，缓
慢优雅地在屋里屋外挪步走动，调皮的我常惹得她挥着竹杖，口里嚷着哎呀呀并且作势要
打，我知道快手快脚的我根本吃不到她一顿打，通常是哈哈大笑伴随着一阵鸡飞狗叫落跑
而去。我仍记得一大清早被晨雾环抱而通体沁凉的感觉，也记得隔着时而有水，时而无水
的内海，那一长排鲲鯓海岸郁苍错落的防风林，上帝公庙（北极殿）南边的巨大盐山，在
阳光下晶莹发亮…，之后在念小学前搬到东区，曾跟着大哥哥们到铁路边，第一次见识到
火车居然可以把硬币辗成薄片，上小学后，也见闻过同校朋友的叔叔，在平交道附近的铁
路上被火车撞死的惨事，这些童年往事和现在台南所面临的铁路地下化争议，交织成一片
穿越时空、五彩斑斓又纷乱杂沓的超现实画面。
在北部定居后，历经过各路线的台北捷运通车，还有台北的铁路地下化，渐渐地发现
原来会塞车的路段居然不塞了，捷运的路网更改变了台北人对盆地里空间的认知，只要是
捷运到得了的，那就像是在隔壁，或者是隔壁的隔壁，捷运到不了的，却像是过去路途遥
远的城外，一时之间全台各大都会纷纷想抢搭捷运和铁路地下化的列车，到现在高雄完成
了两条捷运，但是却亏损得一蹋糊涂，台中的捷运起先进行得很积极，后来看到高雄的悽
惨下场，又变得迟疑，只能勉强推出一种马总统称之为“穷人的捷运”BRT(快捷公共汽车系统
)，捷运成了除双北市之外，各地方政府既爱又怕的大怪兽，所以交通部近几年才会大力
推动台铁的捷运化，就是在都会区和市镇增设只停靠区间车的小型车站，可以多少纾解一
些大站的旅运压力并改善市区交通。
至于铁路立体化(包含地下化和高架化)的部分，目前铁工局正在施作高雄的铁路地下
化和台中的铁路高架化，应该再三年左右就可以完工通车，台南在人口和都会区幅员皆不
及台中的情况下，居然可以争取到较好的铁路地下化，而且地方政府只需负担百分之十二
点五的经费，据了解是因为政府当初考量台南系台湾第一府城、文化古都，铁路地下化对
于古都风貌的保存有较佳的效果，照理讲这个铁路地下化计画应该会得到“万民拥戴”才
对，然而为何在前年的夏天开始，却激起部分拆迁户的强烈反对，掀起阵阵波涛？
我从政府网站、媒体报导和乡民在网络讨论的资料，很仔细的去蒐集、比对甚至向公
务机关的人查证，也曾利用假日特地去台南的铁路边走一趟，归纳出台南铁路地下化计画
早在八十二年就由省府开始进行综合规划作业，精省后在八十八年将业务移转到铁工局的
前身“台北市区地下铁路工程处”(简称地铁处)，九十一年地铁处升格为铁工局，继续办
理综合规划作业，一直到九十八年九月九日行政院才核定这项计画，依铁工局的说法，这
时候的台南铁路地下化才算定案，可以逐年编预算来进行设计、都市计画变更、用地取得
和施工。但也查到在八十二年到九十八年的规划阶段，除了九十八年行政院核定的版本外
，期间还有几次的综合规划报告版本曾经提送行政院经建会进行审议，然而没有一版获经
建会同意，也就没有获行政院核定，这些未获经建会委员青睐的版本，施工方式都是先在
现有铁路东侧施作临时轨，然后将火车移到临时轨去行驶，再将现有铁路拆除并施作明挖
覆蓋工法的地下化隧道（施作方式和大型排水箱涵类似），因为隧道所需宽度一般会大于
现有铁路廊带的宽度（隧道两侧会多出侧墙和连续壁宽度），所以这些版本都会使用到廊
带外面两侧的土地，此外，也查到铁工局曾在九十三年举办过公听会，邀请当时台南市的
民意代表、铁路沿线里长和民众参加，所以应该有部分居民认知到铁路地下化会用到老百
姓的地、拆到老百姓的房子，但是临时轨用到的民地，在完工后是可以归还原地主的，居
民是延续规划阶段有临时轨这样的印象，一直到一○一年八月知道都市计画变更公展的方
案，是依循所谓的九十八年行政院核定版，才惊觉竟是取消临时轨而将地下化隧道直接就
作在现有铁路东侧，而且使用到的私有地都改为征收，无法归还原地主。
面对排山倒海而来的反对声浪，铁工局和市政府先是广发问答集说帖，说明是基于台
南车站古蹟保护、台铁营运安全、降低交通冲击、缩短工期、未来都市发展和减少建物拆
除等考量，才会提出九十八年的核定版，但是自救会并不领情，持续向各级中央机关、民
意机关和监察院陈情，一些学者、律师和工程师也为自救会发声，甚至还帮忙提出民间版
的施工方案（跟铁工局规划阶段未核定的版本一样都有临时轨，而且是两次施作临时轨）
，市政府在去年二月办了“工程技术论坛”，让铁工局的行政院核定版和自救会的民间版
，来场PK大战，最后，身为本场比赛裁判长的市政府，在一个月后判决行政院核定版获胜
，并同时推出“专案照顾住宅方案”来安抚自救会和其他拆迁户，自此市政府从公亲变事
主，与铁工局一起卷入这场近四十年来公共交通建设最大的土地征收争议漩涡。
从技术论坛两造版本的施工方式来看，核定版强调的是前面所讲的古蹟保护等六项重
点，民间版则是要求临时轨民地部分的归还，持平而论，这两种版本没有绝对的对与错，
只是不同目的取向的选择，事实上，这两种版本应该都存在着土地征收和拆除民房的问题
，核定版的用地，在台南车站部分应该都是公有地，所以比较不涉及土地征收问题，其余
部分就是作为地下化隧道、引道和两个通勤站使用，在现有铁路东侧的土地，合理推测应
该还有部分的公有地（如已拆除的铁路腾空地和紧贴铁路东侧的现有巷道），以及最外侧
的私有地（含私人和台糖等民营化公司土地），需要征收的是私有地部分；民间版在地下
化隧道部分，仍会有使用到私有地的情形，因为前面有说到隧道所需宽度一般大于现有铁
路廊带的宽度，而且隧道西侧也有铁工局说的需要设置零星的突出设施，至于自救会所讲
的私有地归还，应该是指临时轨所占私人土地部分，依据铁工局的说法，临时轨的设置将
占用东侧现有巷道，为了维持该巷道功能，必须在临时轨的东侧再增设一条六公尺宽的巷
道，而且要从卫民街往南一直拉到中华东路，全长约二点五公里，如此一来，东侧会拆更
多的民房，所以这也是九十八年另推行政院核定版的主要原因之一，自救会则不认为须全
段增设巷道，双方并无交集。
从一些媒体访问拆迁户的报导中，有老人家非常不舍这几十年的“起家厝”，有的甚
至是年轻时自己设计、选材和监工，辛辛苦苦所建造起来的，说什么也不容许被拆掉，焦
虑之情令人不舍，但是对照自救会所声称“房子可以暂时配合工程拆除，但完工后须归还
土地建屋”的诉求，两者是有所落差的，由此可见，即使一样是拆迁户，但是面对土地和
住屋的问题，却存在不同的看法，依我之见，这差异的症结点，就在于世代年龄的不同。
对于搬家，尤其是搬到新完工的家，小朋友应该是最兴奋的，父母亲则可能是喜忧参
半，喜新屋而忧贷款，至于老人家们，大都还是希望住在老家比较自在，这之间的差异，
有感情因素，也有生理因素，总归一句，就是世代差异、年龄差异。我曾在几年前，因为
一位朋友的关系，得以去了解、关怀乐生疗养院一些不愿搬迁到新院区的阿嬷们，旧院区
因为台北捷运新庄机厂的施工，将被拆除不小的范围，即使院方已先新盖了院区大楼来安
置院民，但仍有不少老人家们不愿搬到新大楼，访视的结果，得知这些阿嬷们都已经在旧
院区生活了数十年，有的甚至从日治时代就入住，已抱定终老于乐生院的打算，对于原有
的居住环境及生活型态有着非常深厚的感情和满足，院方提供的新院区，对她们来说，根
本和监狱没两样，她们并不羡慕新院区里有干净明亮的房间、中央空调、宽敞的交谊厅和
二十四小时医护人员的陪伴，对她们来说，熟悉的平面环境和与老伙伴们的互动，对于行
动不甚方便以及需要人际关系支持的老人家，才是真正的安定舒适生活。我不禁会想，台
南拆迁户里的老人家们，是不是也有人有同样的需求，如果除了“照顾住宅”外，还有其
他配套措施，是否有机会大幅降低抗争阻力。
自救会里中壮青年的成员们，正处于上有长辈、下有幼小需要照顾，或正值成家立业
的起步阶段，一家老小的安顿和经济方面的压力，确实是沉重且无可回避的责任和负担，
依据自救会的说法，市政府推出的“照顾住宅”虽然以优惠的成本价供拆迁户承购，但因
为不是免费的旧屋换新屋，即使不想购买而将权利让渡，所得的费用加上土地征收和建物
拆除补偿费，能否再买到一户满意的住屋？况且征收时的市价和完工通车后的市价会差多
少？以上疑虑不免令人担忧，难道要接受一个需要贷款换新屋而且沾不上土地升值利益的
铁路地下化？所以自救会中壮青年成员所反对的“铁路东移”诉求，与其说是工法版本选
择的问题，不如说是搬迁安置与土地利益分配的问题，相信绝大多数的人都可以认同拆迁
户得到适当的居家安置和合理的土地升值利益，市政府推出的“照顾住宅”应该也是有顾
及到这方面的需求，只是尚无法获得所有拆迁户的认同，有待双方更进一步的沟通解决。
自救会为了争取铁路地下化计画有转寰的空间和减缓推动的速度，除了持续抗争陈情
外，另外还在去年五月委请律师，对环保署于九十九年审查通过铁路地下化计画的“环境
影响差异分析”案，向台北高等行政法院提起撤销该行政处分的诉讼，所依据的理由，是
认为八十五年省府环保处已核定通过的“环境影响评估”内容，是有临时轨的，而且临时
轨所用的私有地，将来是可以还给原地主的，而九十九年“环境影响差异分析”内容，却
变更为将地下隧道直接作在原来要作临时轨的位置，甚至用地较原来更往东扩大，而且地
下隧道范围内之私有地，皆改为征收方式，应属有重大影响之虞的变更，不能以较低门槛
的“环境影响差异分析”方式进行审查，而是要重新作比较严谨的“环境影响评估”，所
以争议的焦点，仍在于前面所讲的规划阶段临时轨方案与行政院核定案两者间的选择。
据了解自救会所委托的律师，在近年来一些具有环保争议的行政诉讼案中获得颇多胜
诉，如果台南铁路地下化的诉讼案最后判决环保署败诉，那么环保署就可能撤销九十九年
通过“环境影响差异分析”的处分，到时候这个计画的路要怎么走下去呢？第一个可能性
是铁工局将以不设临时轨的行政院核定版再送请环保署办理“环境影响评估”，第二个可
能性是以规划阶段从未获核定的临时轨方案送请行政院同意修正计画，但是可以预期的是
无论走哪一条路，计画期程势必会大幅增加，临时轨方案甚至会增加较多的经费和时间（
要多作临时轨的关系），万一经过行政院或国发会（前身为经建会）审查后，要求必须重
新检讨财务分摊经费的话，市政府能否再负担所增加之计画经费？如果真的走到这一步，
就已经不是在探讨设不设临时轨、路线东不东移的问题，而是计画能不能再执行下去的问
题。
台南铁路地下化的性质不是工业区开发，也不是美丽的海湾开发案，它是和纵贯公路
、高速公路、捷运以及高速铁路一样的公共交通建设，依据市政府的都市计画内容，地下
化和现有铁路腾空的土地是作为公共使用的公园道和地下铁路，是全民所共享。一项公共
交通建设的成就，必须由民众与政府共同努力，并且抛开私利、私怨方可达成，能够放下
过去的是大智，能够割舍现在的是大勇，而能够贡献未来的是大仁，这大智、大仁、大勇
是人类文明得以延续发展的动力，其价值超越世间一切的权势和财富，因为权势和财富只
是维持社会运作所需而权宜设立的，其拥有者是轮转变易的。疼爱我的外婆早已仙逝，古
典静谧的祖厝也随即拆除，内海也早已填平开发，这世间的人、事、物，确实没有一样能
永恒存在。
台南铁路地下化能不能作得成，取决于台南乡亲的共同决定，如果到时候真的作不成
了，往好的方面想，铁路边的老屋可以继续存在，花果可以按时摘采，火车一样的送往迎
来，只是十年、二十年或三十年后，当儿孙问起：“听说台南的铁路以前曾经要地下化，
但是后来为什么不做了？”时，您将如何向他诉说现在所发生的故事。
一个定居北部的台南子弟