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作者: olctw (k.olc.tw) 看板: PublicIssue
标题: [讨论] 交通部101/11/27 针对南铁地下化回复全文
时间: Mon Aug 25 15:26:58 2014
透过 立法院临时提案系统查询 可以查询立法院议案关系文书，我以 "铁路地
下化" 作为关键字可以得知 101/10/30 立法委员许添财、陈亭妃等14人临时提案
有针对铁路地下化当时民间的疑问送交行政院研议， 101/11/27 交通部完成评
估后由行政院于 101/12/4 回复，我将这个部份的公文转存后透过程式与人工膳
打处理后转为文字，相信有助于大家了解这个案件的部份细节。
发文日期：中华民国101年11月27日
发文字号：交路(一)字第1018800172号
主旨：立法院第8届第2会期第6次会议许委员添财等14人所提之临时提案，有
关台南市铁路地下化为古都再造蜕变成进步都会之重要工程，却因路线变更
迭遭质疑，扩大征收致生民怨，......。缘现代化国际都市，铁路地下化为趋
势，......，盼审慎因应，周全审议，营造中央、地方与住民三赢之局乙案，
谨研处办理情形说明资料如附件，敬请鉴核。
说明：
一、依据钧院秘书长101年11月8日院台交字第1010071081号函办理。
二、本部已就旨揭临时提案内容妥为研处，并责成本部铁路改建工程局会同
台南市政府持续与民众沟通，由两单位共同组成“与民沟通小组”逐里拜访
里民，俾利早日达成共识：另本部依提案委员意见，将与台南市政府及居民
完成协调争议后，始进行“台南市区铁路地下化计画”主体工程。
正本：行政院
副本：台南市政府、本部路政司、本部公共关系室、交通部台湾铁路管理局
、交通部铁路改建工程（均含附件）
立法院第8届第2会期第6次会议许委员添财等14人临时提案有关“台南市区铁
路地下化计画”议题，因路线变更迭遭质疑，盼审慎因应，周全审议案交通
部督同铁路改建工程局研处说明
议题一摘要、台南市区铁路地下化计画“96年9月综合规划修正版”先于现有
轨东侧施作临时轨，再于现有轨下方施作永久轨，最后拆除临时轨。“98年S
月综合规划”变更为“现有轨东侧直接施作永久轨”，永久路线东移造成扩
大征收民地结果。
说明：
本计画为考量减少拆除民房、降低市区交通冲击、保护台南古蹟车站及兼顾
现行铁路营运安全等前提下，经综合评估后地下化工程路线，优先使用铁路
廊带土地，不足部分再以征收（拨用）紧邻铁路东侧土地，而未采用先施作
“临时轨”切换营运路线后，再施作地下永久轨之二次施工方式，并可在计
画经费 293.6 亿元额度，以及总计画期程 7 年 8 个月内完成，即为最佳方案。
1. 台南铁路地下化计画系原台湾省政府于84年间进行规划，规划期间提出先
做临时轨之施工方式(永久地下隧道以明挖覆蓋工法施作)，系属规划阶段评
估方案之一，并未经行政院核定；后历经十余年，社会环境背景已大幅改变
，如台南火车站于87年被指定为国定古蹟影响铁路定线即为一例，因此本部
铁工局于96年及97年间办理价值工程，针对“先做临时轨方案”、“潜盾隧道
方案”、“在现有轨道东侧直接施作地下隧道”等方案进行综合评估，保留
古蹟车站为考量工法之重要前提，依文化资产保存法第九十四条第一项第二
款规定，毁损古蹟之全部、一部或其附属设施，处五年以下有期徒刑、拘役
或科或并科新台币二十万元以上一百万元以下罚金。
2. 经价工小组详实检讨后，将可行性不高或是发展潜力不足的构想予以筛选
剔除，从中选择较具有可行性与发展性者，再做进一步评估，其中潜盾隧道
方案因隧道上方覆土深度不足、用地征收面积无法减少以及施工可能发生之
沉陷量高于轨道容许沉陷量，易造成铁路行车事故等原因先予剔除，最后以
“先做临时轨方案”与“在现有轨道东侧直接施作地下隧道方案”在安全、
用地、成本、工期、施工性及营莲等评估因子考量下最具可行性，再由此两
方案逐项比较，评估结果如下：
“先做临时轨方案”除保留现有9处平交道外尚需增加3处平交道、扩建2处地
下道箱涵及铁路桥梁则将缩减地下道及桥梁净高，影响车辆使用，将使市区
内 4 条东西向主要道路无法发挥应有功能，临时轨占用平行巷道后，不但阻
断民众通行使用，东西向巷道在西端亦将成为无尾巷，时间约需7年，要改善
此长时间交通阻碍，唯有再向临时轨外侧征收（或征用）约 6 公尺宽、 3 公
里长用地做为施工期间之替代道路，如此一来，此方案必须额外增加征收(或
征用)私有土地面积约 16,800 平方公尺，势将成旅客使用上之不便；另经评估
在古蹟车站下方进行地下站体开挖，无法确保安全，极易造成古蹟损毁，而
无法补救，其所衍生之人员刑责及罚金，均非相关单位或个人所能承担，故
经价工小组决定舍弃不用，并建议采用“在现有轨道东侧直接施作地下隧道
方案”，其优点为对交通冲击小、减少建物拆除面积、台南古蹟车站安全保
护无虞、工期短、经费省，本部铁工局以此方案获台南市政府与本部台铁局
支持后，依程序陈报行政院，并于98年9月9日经行政院核定。
3. “征用”土地系供临时使用，依据前项规划案核定内容，在现有轨道东侧
以明挖覆蓋工法施作地下隧道，依铁路法第七条：“铁路需用土地，得依土
地法及有关法律规定征收之”，故该地下隧道用地系以征收方式办理，并无
征用问题。
议题二摘要、地下隧道若以“明挖覆蓋工法”施工，则须于两侧施作约 7 公
里长之连续壁，此举恐将阻碍由东向西之地下水流，造成东侧易淹水，西侧
因地下水不足而易崩陷之结果，“海安路地下街”即为明证。
说明：“明挖覆蓋工法”之地下连续壁经学术单位研析后，对地下水所产生
的阻隔效应甚微，故不至于对邻近建物造成影响。
1. 本部铁工局于规划设计初期即已考量“明挖覆蓋工法”地下连续壁对地下
水文可能之影响，为求本案更加周延，该局于 99 年至 100 年间另委请国立成
功大学进行“明挖覆蓋工程对地下水文及邻近建物之影响研究”，研析结果
显示本工程连绩壁对地下水位之影响，不论是上升量（约 0.64m）或下降量（
约 0.69m）均远低于干溼季之地下水位变化量（约 1.6m），即连续壁对地下水
所产生的阻隔效应甚微，故不至于对邻近建物造成影响，亦不会造成东侧易
淹水，西侧却因地下水不足，容易崩裂或下陷之情形；另本工程将于地下隧
道与横交路口处敲除地表下 2.5 公尺范围之连续壁，以提高隧道两侧地下水
之流通。
2. 有关海安路地下街工程案例，据了解该工程是地下街的工程，而本局办理
的是铁路地下化工程，且海安路位处昔日台江内海海埔地范围，而台南铁路
地下化工程则多位于东侧地势较高之台南台地上，故在工程特性、地理位置
、地质条件及地下水文上均会有所不同，另据了解台南市政府前已对海安路
地下街工程完成结构补强作业。
议题三摘要、民众建议以“林森路”廊带进行铁路地下化，迁移台南古蹟车
站、新车站设于现有公园，地下化工程不影响现有铁路且可减少拆迁民房。
说明：民众建议以林森路作为部份铁路地下化改线用地、迁移台南古蹟车站
等替代方案，经评估因偏离核定路线、涉及台南车站废站及南北衔接段将拆
除更多民房等重大因素，故并不可行。
1. 本部铁工局已请专业顾问公司依铁路规章规定进行初步路线布设，由于地
下化路段两端仍需衔接现有铁路，铁路由地面转换至地下（引道段）除有坡
度限制，亦因覆土深度不足，仍须以明挖覆蓋工法诗作，故在开元路、林森
路口以北部份及林森路、东门路口以南部份，势将拆除大量民防；可施作潜
盾隧道之路段为开元路、林森路口至林森通勤站之间（需配合施作潜盾工作
井），经套叠空照图后，研判南、北衔接段所影响之房屋，包含数栋大楼与
公寓。
2. 经初步评估因路线偏移核定路线，且涉及台南车站废站等重大政策变更，
且因铁路路线有曲度、坡度等限制，若依民众建议路线，以拆除房屋面积而
论，恐多于核定计画，故本案并不可行。
议题四摘要、台南市政府应邀请专家顾问进行最佳化方案之研究评估，并将
研究过程予以公开透明并向陈情民众及社会大中说明。
说明： 据悉台南市政府将于近期举办“台南市区铁路地下化计画专家学者工
程技术论坛”，检视本计画规划阶段对方案评估选定之考量因素及工程技术
研讨。
台南市政府于101年10月26日举办“台南市区铁路地下化计画”座谈会，邀请民
众及本部铁工局参加，赖市长清德于会中表示，将于近期举办“台南市区铁
路地下化计画专家学者工程技术论坛”，邀请台南地区大学之专家学者，检
视本计画规划阶段对方案评估选定之考量因素及工程技术研讨，另民众代表
及其所推举之专家学者亦可参与讨论。
议题五摘要、潜盾法，能减少交通冲击、施工迅速且较无环境污染，对铁路
两侧居民影响较小，国内外已有成功案例，宜再通盘考量采用潜盾法之可能
性。
说明：为维护现有地面铁路营运安全，经审慎评估后，地下隧道工法决定采
“明挖覆蓋工法”而不采“潜盾工法”，另规划阶段各建议方案之工法亦皆
为“明挖覆蓋工法”。
1. 在都会区施做地下隧道，对于隧道工程施工法之选择，须视工程特性及工
址条件而定，以大众所熟悉之台北及高雄捷运而言，除车站采用明挖覆蓋工
法外，站间隧道几乎均采用潜盾工法；而铁路地下化工程，在台北已完工使
用之20余公里隧道及高雄正施工之隧道，却采用不同工法，主要原因有以下
几项：
(1)开挖深度不同。
(2)隧道孔径不同(因逃生、消防、通风、电力系统均不同)。
(3)铁路地下化工程在既有铁路旁施工，捷运大多在道路下施工。
(4)铁路轨道与公路路面之容许沉陷不同。
(5)铁路车站较长、较宽。
潜盾工法与明挖覆蓋工法之特性比较：
(1)潜盾隧道须在路线两端开挖“出发井”及“到达井”各一座（在公路上，
可利用车道改道配合施工；铁路则须长路段改线后方可施作）。
(2)潜盾隧道上方须有 1~1.5D 之覆土(D为隧道直径)。
(3)明挖覆蓋工法先在隧道两侧施作地下连续壁，再进行开挖。
(4)潜盾隧道与明挖覆蓋隧道(或站区)接口最易产生灾变。
(5)潜盾隧道施工可能发生之地表沉陷略大于明挖覆蓋隧道。
2. 铁路地下化工程皆为“紧邻”营运中的铁路施工，不同于捷运工程大多在
市区道路下方施工，为了确保维持铁路正常营运，让火车以百余公里时速安
全行驶，轨道之容许差异沉陷量必须控制在 5mm 以内（即 0.5 公分），其标准
远高于市区道路容许差异沉陷量 50mm （即 5 公分）以内，如果采“潜盾工法
”，因无地下连续壁对两侧地层作阻隔保护，若于营运中铁路之下方或侧边
以“潜盾工法”施工，对上方或紧邻的现行轨道与行驶火车有极大的风险，
极可能因应变不及而造成列车出轨事故或路线中断，故铁工局近三十年来，
在台北及高雄地区所办理之铁路地下化工程，皆采用安全性较高的“明挖覆
盖工法”。
3. 台南铁路地下化范围约 8.23 公里，隧道上方覆土深度由引道段(0公尺)到隧
道最深处（约 9 公尺），深度均不符潜盾隧道施工安全所需（潜盾至少需 13.
5 公尺)，尤其要在铁路行车路线下方施做潜盾隧道，出发井及到达井皆无法
施做，因此无论采用潜盾工法或明挖覆蓋工法，铁路地下化隧道都必须在既
有铁路旁施做，现有铁路用地不足，则依铁路法第七条：“铁路需用土地，
得依土地法及有关法律规定征收之”，故无论采用工法为何，仍必须征收土
地以进行施工。
4. 有关“潜盾工法”可否用于砂质地层问题，本部铁工局于历次说明会中并
未指称“潜盾工法”绝对不能用于砂质地层，而是台南地区地质经钻探调查
结果主要为砂质地层，若地下隧道施工发生地层坍塌意外时，砂质地层之沉
陷速度较黏土地层来得快（砂质地层较无凝聚力)，故地质条件是考量项目之
一，但最重要的因素系前面所述，须维持地面铁路列车正常而安全的行驶。
5. 本部铁工局一开始的立场并不排斥潜盾隧道，该局规划阶段于98年6月举办
“台南计画”公听会时，曾向与会民众表示：“有关施工可考虑用‘潜盾工
法’部分，本计画规划采‘明挖覆蓋工法’，待计画俸核后，细部设计时会
妥为考量。”，故于 99 年 5 月委托台湾世曦公司进行设计作业，曾针对台南
铁路地下化隧道就采“明挖覆蓋工法”或“潜盾工法”进行审慎且客观之评
估检讨，在全面考量后，因无法减少用地征收及在前述工程风险管理方面，
“明挖覆蓋工法”优于“潜盾工法”，故于 99 年 10 月确定采用“明挖覆蓋
工法”；至于民众陈情引述媒体报导99年8月2日本部铁工局许局长表示“铁工
局有意引进最新式的双孔潜盾开挖法”乙节，因当时尚于工法评估阶段，对
于台湾首次用于桃园机场捷运工程之“双圆潜盾工法”有相当高之兴趣，许
局长要求铁工局人员切莫一味墨守成规，对于新工法当有尝试意愿，局部路
段可研究采用，惟经进一步了解分析，本工法在维持地面铁路沉陷量控制方
面不如“明挖覆蓋工法”安全，故最终未予采行。
议题六摘要、地下化路线将征收大量东侧民房土地，恐有炒作地皮之疑虑，
应采“潜盾法”于现有轨下方施作永久轨之方案。
说明：本计画不采用“潜盾法”之缘由如议题五说明；另据台南市政府规划
，未来地下隧道上方之土地将与现有铁路廊带土地结台，成为市区之主要公
园道，并不会作为商业开发之用。
1. 地下化工程用地范围除站区及部分铁路设施设置需要较宽外，其余路段标
准宽度为16.3公尺，铁路路权线划定皆以隧道设置之最小需求为原则，而非以
铁路地下化后之地面使用作为考量，故地下化完工后其上方之腾空土地，覆
土深度仅约7至9公尺，除必要之车站站体、通风口、紧急出口、抽水机房等
铁路设施外，基于隧道结构及铁路行车安全考量，以及该范围用地系以一般
征收方式取得，故无法以“设定地上权”方式提供进行开发建筑使用。
2. 台南市政府考量为解决必要之交通需求并避免该腾空廊带荒置或低度利用
，致衍生公共安全及卫生问题，未来都市计画除引道及站区外，主要规划为
公园道(公园兼道路)使用，未来合并现行铁路用地，将成为市区之主要公园
道，可纾解市区南北向道路交通壅塞问题并提升地区环境及景观品质，故日
后新、旧铁路腾空廊带只作为公园绿带、道路、人行空间及铁路设施等公共
设施使用，并不会作为商业开发之用。
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