没想到人行道这篇文章可以在台中版讨论那么多天，我也想要跟大家分享一些自己的心得
，如果内容有误的，请大家再友善提醒不要鞭太大力。
—文长慎入—
近几年人行道设计的意识抬头，是生活习惯、教育提升、世代轮替还是环保意识，出现改
变很难一概而论，不过因应这样的改变，营建署也开始有相对积极的作为，包括从107年
开始推出“都市人本交通道路规划设计手册”，直到110年修正第二版，111年也配合相关
的导盲设施设置进行修正；此外“106年市区道路植栽设计”也有相关专章讨论人行道的
植栽设计；现在人行道设计可以说是有一个蛮明确的规范可以依循，目前也已经广泛进入
推广的阶段，包括新兴重划地区、都会区人行道改善方式，传闻的前瞻计画内的道路案件
，原则上都是依照手册的方式去执行，我想虽然称不上完美，不过已经是可以符合最低限度的标准了。
有兴趣的人可以去连结下载手册：
https://myway.cpami.gov.tw/admin/fileDataUpload/1644826385m7ce0.pdf
当然相较于台湾，美国NACTO也在同一段时间（201x)
撰写了更多图文并茂及不同向度的设计原则专书，提供给大家参考。
https://nacto.org
所以我先不讨论人行道设计个体缺失细节了，
不过我个人觉得人行道最重要的其实是路树，
常常路工/土木工程或者是耐热（？）的人，
会觉得人行道的植栽跟树木没有那么重要，
但依台中现在的极端气候，夏天三四十度的高温，
要在大太阳下且没有遮荫的人行道走上600m，
我真的是没有办法。
没有良好的行走环境人行道设计，即便有足够空间，
人行道最后还是会如同虚设。
那既然现在已经有明确的设计指导原则了，为什么大家还是对进行中的道路人行道改善(e
x忠明南路）有一些微词？
其中包括用路行为、人民守法等很多原因，
但人行道设计真正会遇到的课题，其实是见树不见林的交通原罪。
不过这个议题牵扯范畴又更大了，我回应这边文章的初衷，主要是想呼吁关注台湾的“道
路设计”，尤其有许多倡议团体包括不同交通运具（机汽车）的用路权，推动台湾道路设
计的改革，尤其现今道路设计是土木专业却不是交通专业，交通专业却没有空间概念，造
成长久以来交通事故不断，也影响了用路行为、人车争道等层出不穷的问题，却常常将问
题单一化成驾驶人的不良驾驶；但为了确保文拙的我，能让文章聚焦谈讨人行道的问题，
所以先限缩到其中一个关键课题 “路权”。
台湾生活便利是一个地狭人稠且住商混合密集，且相较于多数先进国家有一个很重要的影
响因子：“天气很热”，养成了国人以车代步的生活习惯，另一个则是奠基经济起飞的时
期，凡事追求经济与效率的观念，造就了人行道不受重视的缘故，因为步行看似是最不经
济也最没有效率的交通方式。
早期道路的规划设计，概括是都市计画划定道路宽度后，土木工程师去划设道道路设计分
配路权给每项交通方式^1，由交通计算车流合理化这样的空间流量。然而这个尺寸的总和
在一开始就被决定了，因此在交通系统的规划跟设计，步行的路权是最容易被牺牲的，而
人行道则归类在道路的附属设施，虽然还有细分人行空间设备带，不过总之就是把电箱.
红绿灯.各种管线设施都放在人行道，再加上看了大家回复路权定义更暧昧不明的自行车
，所以造就了现在旧市中心动弹不得没有人行道或空间狭窄。
^1在这边讲交通方式而不是交通设施就是想要强调，交通方式应该包括：汽车.机车.自行
车.步行.大众运输。
都市设计早期的因应策略方式包括“亭仔脚”演变而来的“骑楼”，利用半私有的公共空
间来回应这个问题，原先立意良好的方式除了可以解决遮阳的问题，也可以活络沿街商业
活动，不过台湾早期民众对于公共财与私有财的观念不够健全，导致这些类似方案，变成
了骑楼停车或私人占有、奖励的公共空间变成豪宅中庭等；而现在普遍则是利用建筑的退
缩空间来设置人行道与植栽带，弥补人行道这个路权弱势，但也是有部分不优质的建商，
利用不当设计设计出很私人的人行道。
然而人行道因为从来没有回归步行的交通路权思维出发，加上台湾人的韧性又特别高，即
便步行在一个设计不良的人行道条件一样可以得过且过（或者自行车没有路权的骑在人行
道与汽机车道），适应这样的环境条件，长期积累下来的生活经验与价值观念（效率与经
济），也是造成普遍四轮至上的交通便利原因，在推动人行道路权的争取上更加增添很多
困难，因为非重划地区的道路尺寸总和大多已经是无法改变了，所以人行道要得到合理的
尺寸，重新分配路权的可能，变得窒碍难行。
当然也有相对正面的例子，
是高雄市在盖捷运的时期，
利用高雄市道路宽度本来就比较宽的优势，
一并更新了人行道空间。
但即便如此，一开始还是承受蛮多的负面评价，
包括为什么要盖那么宽的人行道，
又没人走路干嘛缩减车道会造成塞车
还不如设路边停车格等，
直至今日仍是一个很普遍的言论。
另外一个就是停车空间的不足，
虽然有许多欧洲国家的实证，
越多的停车空间只会引来越多的车流量，
所以广设停车场绝对也不是解决违停的最佳解方，
然而在替代的交通方式不够完备时，
尤其台湾机车的使用量那么大，
权衡之计就成了机车人行道绿带树与树之间划设机车格。
人行空间其实是一个老生常谈的议题，
一般理想的理论是只要让大众运输便利，
让私人运具不方便（塞车）或者使用者付费，
就会减少私人运具，私人运具减少，
大众运输就会更加多人使用而普及便利，
人行道的重视会更加提升。
有点像是鸡生蛋蛋生鸡的观念，
那其中推动民众教育是至关重要的一个环节，
提升对于不同交通模式的路权意识，
但我觉得这中间其实有一点很常被忽略，
也就是道路设计及路权分配得宜与否，
良好的道路设计就可以带动用路行为的优化，
推动整个交通系统的改善。
或者是交通系统的空间框架够明确，
才能有更好的道路设计。
惨了好像少了台中点，之后再补上台中道路的实例与困境检讨。