※ [本文转录自 MRT 看板 #1Yrct873 ]
作者: amport625 (启动) 看板: MRT
标题: Re: [闲聊] 台中车站捷运蓝橘线转乘缩短方案
时间: Tue Jul 19 16:39:34 2022
※ 引述《Howard61313 (好饿)》之铭言：
: 这篇主要是想回应#1YlLACHn (MRT)的11点及12点
: 顺便对我之前在板上发的#1Wwkw3AS (MRT)做个反思
: ※ 引述《eternalmi16 ()》之铭言：
: : 11. 蓝线及橘线交会处，采用橘线平行两轨从蓝线上下两轨之间穿过的方案。这也代表橘
: : 线在台中车站前基本上不会盖成叠式隧道了，也就宣告在不拆除建国路两侧民房的前提下
: : ，橘线只能设站在南京路以北。转乘距离仍然悲剧，综规报告中则对蓝橘转乘没有什么描
: : https://i.imgur.com/0LKFiPd.jpg
: : 至于许多人建议的干城版本也在附录的公听会答复中以需要穿越道路外土地，用地取得风
: : 险大为由被打回票了。
: : https://i.imgur.com/XYyVjHR.jpg
: : (上图非综规报告的图)当然我希望还能有讨论空间。
: : https://i.imgur.com/WKpLxNY.jpg
: 以下是考量到路外用地及转乘距离后画出的方案：
: https://i.imgur.com/Qg08VOP.jpg
上面两篇是6/30跟7/5发的 原文恕删
2018年卢市府上任后蓝线综规阶段影响最钜的改动 莫过于台中车站前路线由转入民权路
改为直行中正路(台湾大道一段) 蓝线台中车站位置移至台中车站一角的新民街
舍弃与橘线在站前广场近距离平行转乘的机会
https://i.imgur.com/Cp6IzEe.jpg
https://i.imgur.com/higPVUI.jpg
对此市府给的理由有三：
1.建国路段仅20m，路幅不足共站(需23-25m)
2.民权路路线较长经费增加，且恐穿越民宅
3.民权路预测运量较中正路略低，且3处弯道列车频繁加减速恐造成旅客不适
简单分析一下
对于第3点，民权路案预测运量确实较中正路案低，三站总运量每日约差在数百人之谱。
但检视道路现况，民权路宽超过20公尺，且3弯角处皆为钝角，施作轨道侧向高程差供
列车免降速巡航通过，对于过弯便不致造成太大负担。同理第2点，由于过弯幅度小，
并非90度以上大弯，不穿越民宅的方式想必是有的，我认为恐穿越民宅说法欠缺根据；
另中正路路幅较窄，车站皆必须以叠式设计，即表示开挖深度增加、经费上升，与民权
路案比较经费反而差不多。
(中正路案应该还是略低，但仍有交通维持等外部成本要考量)
截至以上两者比较基本上是持平，真要说有差距可以说非常细微。
官方说法最主要还是第1点：工程条件限制(路幅过窄)
以民权路案来说，站前广场旧台中火车站(台中驿,国定古蹟)建筑边线至建国路中央分隔
岛平均50公尺，最窄处也有约30公尺，远超过设置转乘站所需23-25公尺宽度。
以最保守空间估计，蓝线轨道设置于台中驿下方，采“分离式月台”(参考桃园捷运绿线
，轨道部分以潜盾方式穿越施工，上方不须开挖，于隧道侧边再行开口连接主月台)。
蓝线由站前那排仓库下方通过，增加民权路转建国路过弯半径，免去穿越路口民宅。
蓝、橘线不仅可于台中车站前平行转乘，这月台宽度拿来办展览应该没什么问题。
https://i.imgur.com/T4GiUwn.jpg
以中正路(台湾大道案)来说，中正建国路口之中正路路幅仍有20公尺，绝对足够供车站
以侧叠式月台方式设置(一般来说约15公尺)。即便考量最坏情况，路侧民宅全数不同意
征收、联开，车站前后以站前广场、绿川用地设置出入口、通风井等必要设施，依然绰
绰有余。与橘线转乘距离亦较综规新民路案大幅缩短。
https://i.imgur.com/xzjFwqt.jpg
就有限的公开资料，稍以用常识判断，很容易便可以得出捷运蓝线在综规阶段改至新民
路设站真正原因从来不是官方在公听会意见回复的那几个理由(很常见，对外说法)。
至少工程条件限制不是主因，我推测台中市交通局的想法是干城市地重划区开发完成后
，新民街会成为台中车站主要的转运重心，可与客运、台铁近距离转乘(台中市府不断
强调这点)。或许市府-规画单位手上的数据显示未来的运量需求的确集中在靠近干城的
地方，市府提出民权路、中正路两案比较的说词，我也不能说完全没有道理。但如果为
了靠近干城设站，节省200公尺步行距离，却牺牲与橘线分明可对向月台转乘的便利性，
恐怕说不过去。
环状线板桥站是一个很好的对照，当初也是为了转乘台铁、客运方便，增加运量方有绕
进板桥车站的规画，结果事过境迁设计更迭，与板南线的转乘反而被牺牲，不仅需出站
，步行距离更超过400公尺，造成广大通勤旅客极大的不便。相较而言，捷运转乘客运、
台铁应多属中长程非固定旅次(谁会每天搭客运上班)，对于步行距离具有较大的忍受力
(不是每天走)，捷运与捷运间转乘频繁，动线设计理应更受重视。况且台中车站不若板
桥车站尚有高铁共构，客运台中转运站也不是市内唯一且最大的转运站(中港转运站、朝
马)，为了方便转乘客运而迁移捷运车站，有必要吗?
我是觉得如果市府执意要在新民街设站，势必得提出让各方都能接受的蓝橘线转乘方案，
比如橘线穿越干城重划区方案，重划区土地连钢筋都还没一根，市府以该区土地已有开
发计画表示窒碍难行，试问捷运的重要性亚于商业区开发吗？捷运不属于开发计画吗？
开发计画间相互协调接口，到底有何不可告人的理由？再者，干城开发带来集中运量，
站前广场就不值得开发，让它空在那偶尔办个市集充场面吗?我反而觉得，捷运设在站前
广场，与对侧干城相辅相成，比起别扭又勉强的线型，更能使台中车站均匀发展，发挥
商业繁荣效果。
我很清楚这个议题如果有民意代表愿意关心，事情很快会变得明朗许多，毕竟蓝橘线转乘
问题被讨论不是一天两天，从公听会到现在网络上到课堂上，也不是只有我提出。如果要
等到定案通车再来抱怨也是可以，只是会花更多时间及成本。像我现在就会“好奇”当初
板桥区的议员，为何没有有系统的对板桥站的设计提出质疑。对台湾的民意代表来说，
好像就只有增设车站、改为地下化、改为高运量值得联名。现实就是愿不愿意做的问题，
假如不愿意，总有千百个理由台铁不同意穿越、民众抗争不愿意，怎么讲都是不行的。我
们能做的就是大声告诉市政府市民不愿意接受奇怪的转乘设计。我不是台中人，只纯粹分
享我对这议题的看法，很多如包含一己之见理解有所偏误之处，要请版上先进不吝指正。
至少以现况来看
如果捷运蓝、橘线无法提供近距离付费区内转乘，卢秀燕市府团队要负最大的责任