我住游园北路，通勤时间是先到游园南，再回头走中港路往市区
上班时间，这个方向的车流，第一个瓶颈是东大路口，因为要排队左转往中科的车流完全
爆炸
有人说要把左转道延长，基本上这只治标不治本。我曾经从东别口开始排队一路塞到东大
路口
左转道难道一路把中央分隔岛占掉直接多一道吗？
即使把左转道延长，也塞不下这些要左转的车流，而且到时会有一堆不想乖乖排左转的车
从直行车道往前冲，到路口时才插队卡进左转车队，一台又可以把一道直行堵死了。下班
时间的中港路东行安和路口就是这样。
再往西行，下一个瓶颈点是中工二路
这里车流会打结，我观测的原因是那里有一只测速，速限50。
台湾驾驶智障太多，明明没超速，看到测速就是要点一下煞车，一台减速，后面就一路减
速。
过了中工二路，再来到安和路都没太大问题，车多车速慢但就是等红灯而已。过筏子溪后
直接悲剧，上光明陆桥从桥顶开始排是基本款。不上光明陆桥，黎明路车流直接回堵到交
流道口也是基本的。
好的是我在这里就右转了，非要继续往市区挤。
另外慢车道的状况，则是大多堵在工业一路要右转进工业区的车流，还有中工2、3路也很
多车要右转。一堆右转车不知道要靠右，所有人等他慢慢噜。
好，回来说重点，这些状况怎么解（改善）？
答案是，难
东大路口要左转往中科的车流，可以期待中科西南向联外道路开通（目前预期2022年底完
工），从海线龙井沙鹿方向的车可以走这条接西屯路，减少走中港路要进中科的车流。但
我认真说，台积电还要继续盖厂，要进中科的车只会越来越多。
这部份想要改善，最佳解是要求中科的企业提供员工接驳车，就可以大幅减少通勤时间要
挤进中科的车流量。
工业区亦同，用员工交通车取代私家车。
另外当然是大众运输，但中港路现况就是败在那一条低能BR....不是，公共汽车专用道。
我不是反对公共汽车专用道，相反的，我绝对支持公共汽车专用道，但问题不是公共汽车专用道，问题
是这条盖在快慢车道中间，中港路最大败笔就是快慢车分隔岛，你可以看到，常常快车道
塞爆，慢车道很顺畅，或是慢车道不会动但快车道一直走的状况。那个实体分隔根本有事
。就以游园路到筏子溪这段，目前快车道2线，一线公共汽车专用，慢车道路幅约5米。
如果把实体分隔打掉，至少可以做出3+1+机慢优先道，实际上我估计要隔出4+1道不是问
题，公共汽车专用道在最内侧，不影响其他车道切换，重点是更有效率的利用车道。
但是现在的公共汽车专用道，基本上除非把这条专用道砍掉，不然实体分隔是没机会砍的。
所以还有什么办法？就是更大量的增加公共汽车路线，市区停车全面收费+严格取缔违停。把
停车费收入用来补助公共汽车。尽可能把人赶去搭公共汽车，减少私人载具数量。
至于蓝线捷运？先不说到时中港路开始盖捷运时会有多悲剧。相信我，蓝线捷运不会解决
中港路的塞车问题，如果可以，现在的公共汽车专用道就解决了。
蓝线捷运顶多就是把目前公共汽车专用道的载运量全部转去搭捷运，无法吸引更多人去搭捷运
，原因很简单，路网不密集，能搭捷运通勤的就是那些刚好住在两条捷运沿线的人。没有
更密集的捷运，只能靠更密集的公共汽车来补，但这个现在就能做了...
蓝线捷运唯一帮助，就是捷运走高架/地下，不占车道，到时公共汽车专用道可以砍掉，如果
能顺势砍掉快慢车道分隔，也许会好一些吧。但那至少是2035年的事，那时台中的车流量
会上升到什么程度？
※ 引述《simsin5566 (我就是欧洲精灵=))》之铭言：
: 上班日的早上 台湾大道往西的方向
: 在东大附中那段的台湾大道内侧总是塞一堆车在排左转
: 因为公共汽车专用道的关系 本来就只剩两线道
: 有时候再遇上一些不熟悉路况的
: 临时想从内侧切到外侧
: 使交通更加壅塞
: 请问这状况有机会改善吗？