※ 引述《trblmkr (查柏美可)》之铭言：
: 其实我不懂所谓废除BRT有感的点是什么？
或许应该要问，
为何要花这么多钱在中港路搞BRT?
很多人（尤其是在01上的胡粉）
认为BRT是实质建设，
然所使用之双节巴士与一般公共汽车，
运量并无倍增，
就节省经费言不如使用一班公共汽车，
如果只是为求醒目之功效，
则可要求业者统一涂装，
不过这目的终究脱裤子放屁，
除非类似蛙跳停站，
要求醒目并无实益。
更令人费解的是，
既然当初要买双节公共汽车，
为何不选择使用电池公共汽车？
尤其当初BRT路线短暂，
末端可协调设电池交换站，
就算同样采购中国制车量，
也比采购柴油车辆更有意义。
再来是车站量体过于沈重，
尤其BRT毕竟只是过渡方法，
实在难想像设立如此巨大车站目的？
不仅为快慢车道间之视觉障碍，
其制造费用也高于简易车站，
不如全使用旧火车站前的简易设计，
一来费用降低，
二来也减少景观冲击。
最后则是胡粉死不瞑目的进站收费，
进站收费确实可缩短乘客上车速度，
然而进站收费无关任何车辆型式，
现行黑龙版使用一班公共汽车仍可适用，
问题是既然BRT原本只是过渡使用，
何以另外花费钜资设进站收费系统？
姑且设两个可行之替代方法供参考：
1、同样进站收费
但仅于车站设多卡通刷卡机，
无刷卡闸门设计，
仿德国荣誉搭乘制度，
派专门查票人员于车上不定期查票，
查到未购票者处以倍于票价之罚锾。
不但节省期初采购费用，
未来的维护费用亦可避免，
且设专门查票人员之薪资费用不高，
可设如高龄、单亲、失业者等门槛，
亦有扶贫之公益目的。
2、乘客完全免费
免费搭乘虽然有违使用者付费原理，
然公共运输原本就不是营利目的，
现行公共汽车除乘客车资，
很大收益来源原本就是政府补贴，
因此，收费对象除乘客外，
另可思考对于路线范围内的盈利单位收取受益费用。
以中港路为例，
向沿途百货公司课征受益费，
并调高路边与公有停车场收费，
与加征私人停车场费率，
取缔未核准设立之私人收费停车场，
并课予高额罚锾与追征营业税。
综观上述，
无论过去或现在，
许多县市首长迷信大撒币大建设，
从古根汉、妈祖园区、台中塔等，
县市首长与选民都有严重阳具崇拜。
事实上台中需要的是细腻城市规划，
例如骑楼整治，
台北捷运成功与畅通的人行空间，
两者间是相辅相成，
而今文心路的人行道工程当然必要，
然人行道内的骑楼才是需要整治。

胡粉真的是死不瞑目XDDD