: 老实说，MRT施工造成的交通黑暗期绝对是必然的，可再想想，新北台北高雄桃园全
: 部都
: 痛过也有相当多的经验可以借镜。更重要的是，MRT是绝大多数台中市民所引颈期盼的，
: 而并非是封路后看到的BRT。你我都缴一样的纳税钱，都叫直辖市，为何只能有次等市民
: 的待遇?
别闹了 台中市到2010年才是真正的直辖市
北高 从几十年前就都是直辖市
实际上 在台中升格直辖市之前 整个进步的气势 经济的活络程度早就超越高雄
: 再来人口，知道冲绳那霸市只有三十万吗?，但是有一条连接国际机场跟市区的单轨
: 电车?再举一个例子，北海道有个地方叫根室，照乡民标准那是连运量都远低于标准的超
: 乡下地方，但JR也盖到那。更不要论日本有一大堆无人车站。这告诉我们什么，那就是运
: 量人口根本就不是盖不盖大众运输工具的主要考量，有没有心才是真的。
别忘了 日本有自己的系统 机械 科技
台湾什么都没有
台北捷运 主要跟美国厂商合作 车用西门子 日本川崎
棕线系统用马特拉 车用马特拉和庞巴迪
高雄捷运 中钢和西门子合作
就算是火车 也多是日本或韩国进口
价格跟日本比就差很多
不然人家卖你干嘛?
坦白说台湾就是没有这种科技能力 被国际痛宰
有这技术能力的 早就被国际挖脚
更扯的台湾还常常搞四不像
在搞的整合 光是测试 就会花掉更多时间
例如高铁 土木机电走法系TGV 行控车体走日本新干线
台北初期路网 4444亿 高雄捷运 一千多亿
台北市的问题是以行政区为辖区规划
所以你会以为很多县 内湖线 木栅线 其实就是棕线
板桥南港线 就是蓝线
听起来好像很威很多 可以多次剪彩
但实际上救那几条
也会发生木栅线搞中运量后 内湖线要独立运作重运量 或是整合中运量的困境
很多人还说啥台北两年一条在通 台中怎样 来打胡志强
看了真是.....
现在中央政府已经没钱 整体税收只占国民收入 (含地下经济 避税企业等)不到20%
只能把钱往不会赔钱的地方丢 往投资效益高的地方丢
这种随便就是几千亿起跳的捷运 不可能说有没有心就可以做到
也许你还没出社会 年轻人 什么心啦最重要
放屁
等你出社会 你就知道 有没有钱才是重点 (e04....再看看新水)
每个男人 大都想买跑车 豪宅 音响 相机 有没有心 当然有阿....
再来 现任行政院副院长 前交通部长毛治国说过经典名言
台北以外盖捷运会是灾难
当然 国民党早期大多是留美学者 很典型大公路主义
对于铁道运输不重视也是正常
所以那之后 淡海轻轨 桃园捷运 台中捷运整个计画都延后被搁置
高雄捷运? 那已经是2008年了
: 当然我们跟日本的税收并不一样不能一概而论，但值得借镜的地方真的太多，考察都
: 看不到吗?试问现在台中国际机场用什么大众交通工具接?BRT吗?错，"只有公共汽车。"这种交
: 通建设你
: 跟我说规划了好几年，我只觉得的混了太多年了。
你知道台中捷运蓝线被中央打回票两次吗?
台中捷运 主要就是中央在挡 坦白说
因为高雄捷运惨痛的教训 中央对这种东西会很敏感
保守也是正常
: 松山有捷运，桃机捷运也即将上路，小港更不用说。这些城市首长有蓝有绿，但做的
: 事情全部一样，难道又是一句没钱带过?而清泉岗运量会低，跟其周边没有良好的大众运
: 输工具难到没有关系?
你要这样说也可以 那请问当初是谁在没有周边交通运输的支持下
贸然把水南机场迁移到清泉岗?
我想问你
水南迁移到清泉岗 是谁搞得? 用处是怎样?
2003水南最后一年 94万/年
2004 清泉岗第一年 82万
2005 69万
2006 69万
2007 78万
联外交通 变得怎样?
在看其他机场
客运量
桃园 3070万/年
松山 584万/年
小港 464万/年
清泉岗 184万/年
以上2013数据
可以发现很明显 台湾只有一个机场 桃园 是特等机场
其他都是辅助机场
今年 清泉岗机场旅客数大约在18~21万人次/月
估计今年底会突破200万人次/年
小港机场客运量则逐年在萎缩
从1999, 2000年一千多万
到现在大约四百多万 每年人次
直到2012年 开始大量两岸直航 运量才稳住不至于下跌
: 从金融海啸08-09年以及高捷红线通车后，小港机场的起降班次跟总运量逐年攀高，0
: 9的运量跟13年相比增加了一百万人次，今年没意外还会冲新高，这些跟捷运都没关系?香
: 草也继桃园后要增加小港路线，廉航没有赚钱的航线是打死他都不会开。
下面是小港机场数据
年度 起降 旅客 国内线 国外线
2007 67,149 5,717,242 2,292,074 3,425,168
2008 48,423 4,160,515 1,328,002 2,832,513
2009 40,335 3,661,023 1,063,914 2,597,109
2010 41,309 4,053,069 1,122,968 2,930,101
这个跟高雄捷运 似乎关系.....
其实高雄机场定位很明显 就是往香港转机用
看港龙每两小时一班的密度在飞小港香港
: "一个国际机场没有良好的周边大众运输工
: 具，又怎能会成长呢?"这绝对不是抱歉运量低，所以没有捷运能带过还是要期待遥遥无期
: 的捷运?真照这标准，台中再十年二十年都不会进步，难到要等台南桃园都超过我们才要
: 清醒?。最后只问一句，
: "台中你到底在干嘛?"
台中捷运 绿线是最稳的 因为当年高铁站在乌日 就一起核准捷运绿线
虽然发包过程很艰辛 最终还是搞定
红线因为是台铁承包 也算稳定
蓝线就很曲折 从中央态度 到八公里免费 BRT 一步一步来
终究还是需要MRT
现在 台北捷运 会动工的最后一条环状线已经动工
大台北捷运建设暂时告一段落
接着 就看中央要把资源放哪
桃园 台中会是口袋名单
我猜是台中
毕竟若建设桃园 现在北北桃已经有九百万人口
桃园人口密度也不高
若再建设桃园 北台湾势必人口爆炸 区域平衡更糟 @@
随着2016年 捷运红线绿线 台铁新车站完成
国际级爱美酒店买下金沙经营国际五星级饭店
我想 台中这几年这股能量 正在迈向正向循环
现在台中竞争对手主要是新北和桃园
台北市 坦白讲 算了 不可能超越
新北挟持人口最多 又有台北市 商业自然发达
又有工业区 桃园也是近几年进步很快
虽然航空城铁定搞不起来