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http://rail02000.blogspot.com/2014/07/Taichung-BRT-140705.html
前半段有稍微讲解BRT，仅属个人观点，可能有不周全之处XD
后半段则会分享照片
文章较长，先谢谢大家点进来看
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BRT跟公共汽车、捷运的差异？
“BRT不就是公共汽车？”这是许多人的疑惑，
在回答这个问题前，不妨先想想“捷运跟火车有什么不同？”
台北捷运跟台铁一样，列车跑在轨道上、乘客事先买好票进站、在月台上下车，
本质上都是铁路系统。在日本，亦有不少地下铁与传统铁路一车到底的例子。
我想“捷运”比起一般铁路，
大概多了“站点较密集、班次较稳定、营运模式定型化、可大量运输旅客”等特点。
当然以上几点传统铁路也办得到，
但就台铁来说因停站模式和车种复杂，快慢车常互相干扰，让人难有可靠感。
如同（轨道）捷运本质是铁路，BRT本质的确是公共汽车，
但为了达到上述特性，BRT常搭配许多措施弥补一般公共汽车易受路况影响的问题。
专用道 ：独立车道较不受塞车影响，也省去因公共汽车和其他车辆争道造成的危险。
优先号志：可简短BRT等红灯的时间，达到缩短时间的效果。
双节车辆：增加每辆车可运输的人数。
车外收费：不像一般公共汽车要等人上下车刷卡完才开走
车外收费就像捷运或火车一样，直接上下车就好。
有了这些措施，一样能节省时间并增加运量。
至于要盖到多高级需视各地考量，
如名古屋或厦门行驶于高架桥，成本自然较高；
嘉义BRT仅重视专用道与优先号志，并未使用双节车辆。
我认为台中BRT算是速成而成本较低的选择，
虽难免与私家车互相影响，但只要系统运作得宜，也不失为可靠的选择。
那开车和骑车的人呢？因应专用道减少车道，
市府注销慢车道停车格改为二线道，并将快车道宽度变窄，
因此部份路段的车道数不会减少。
再加上原公共汽车路线整并，理论上慢车道将会比现在更单纯，
对机车族也算有好处。
而所谓“优先号志”并非BRT所到之处皆绿灯，
而是透过电脑运算，让BRT停站时刚好是红灯、上下客完差不多绿灯，
而不像一般公共汽车要靠站又要等红灯。
无论如何，实际成效仍要待通车时见分晓。
要吸引民众搭乘BRT，
相信优先号志的精确运作与接驳公共汽车的健全，将会是重要关键。