好久没发文，来PO文刷存在，同样文章也发在我自己的Blog
https://rider-ue.blogspot.com/2018/08/2018-honda-goldwing.html
以下进入正题
摩托车界的航母、旗舰休旅的代表，绝非HONDA GOLDWING莫属。
拜台本引进所赐，加上工作关系，
让我也有机会骑到包括前一代与最新2018年的HONDA GOLDWING，
正好除了规格配备上的差异外，也能实际骑乘来感受到两者间的不同。
※规格上的突破※
新GOLDWING几乎是彻头彻尾的全面革新，从一切规格设备来看，
保留下的除了GOLDWING名号之外，
就是代表GOLDWING印象的双大灯车头营造的豪华气势。
虽然引擎同样是水平对卧六缸设计，却采用了每缸四气门的设计，
传动部份换上六速或DCT七速变速箱，车架、引擎、排气系统全都进一步轻量化，
符合现代需求的全彩液晶接口，连前代GOLDWING一直没有（或说无法）的电动可调风镜
也成为标配，当然更不用说那全新的双A臂前悬吊设计，
当然也只有如此多样的进化，才对的起GOLDWING的名号。
※是脚踏太低吗？不，是运动性太好※
记得当初骑到上一代GL的时候，就很难想像这是一台400KG的重型车种，
在操控上不比一般的休旅车款要差。确实在GL往豪华休旅的方向进化时，
其中一项目的就是要保有一定的运动性，也因此在北美市场造成震撼。
然而在骑上最新的18年式GL，没多久就在弯中磨到脚踏，小半径的低速弯磨、
大半径的高速弯也磨，让人一度怀疑脚踏高度是否有比前一代更低，
当然实际上这是悬吊车体表显优异，转向信心大增的结果。
对于操控上的提升，新式的前悬吊系统绝对是一大功臣，采用双A臂多连杆的设计，
让轴距不会像传统潜望镜式前叉那样有着明显改变，自然带来高度安心感。
而且双A臂前悬吊设计能吸收大量路面冲击，也降低前轮操舵的负担，
加上远高过传统前叉的刚性，不只是在一般骑乘有着比前代更轻巧的操控感外，
也更能以这三百多公斤车重来进行较激烈的攻弯。
当然，以GL这样体形的车来说，这种运动表现绝对是超水准，但受限轴距与倾角，
当然还比不上一般街车就是。由于新前悬吊系统与传统前叉不同，
特别在骑乘途中几个低速弯前，刻意的全力煞车后转向进弯，
确实采用新悬吊的GL不会有一般前叉系统车款那样过度前倾的情况，
完全能放心的减速后转向，甚至在某次将煞车用到相当极限，
也感受到车体些微扭动下，依然能在减速完成的当下立即转向。
整体操控的优异性，甚至可以说是有点给他乱骑也没在怕，
在台11甲线这对GL这种大型车款来说相当刁钻的路段，越骑越放心，越骑越早开油，
以至于骑到HSTC开始作动，这车运动性绝对超乎想像。（当然也要后座不要乱动）
不过这样的前叉并非常完全没有缺点，其中之一是因为不会改变车辆轴距，
对于善长透过压缩前叉缩短车身轴距来提高回转效率的方式就无法使用，
我也因此误判行走轨迹，到出弯时车头还没指向正确位置。
另外就是较模糊的路感在柏油路还行，但试乘途中经过一段沙石路面，
前轮轻飘飘的感觉，让我无法判断前轮的抓地状况，
只能凭著经验，让自己不要过度操控前轮导致转倒。
※DCT加上电子油门，完美※
台本一律引进的都是DCT版本的GL，骑过多款DCT车款的我来说，早已明白DCT的好，
特别是做为旅行车款来说，DCT绝对是最完美的装置
（定速60看到路边美景想停下拍照，煞停外还要自己踩踩踩的退到一档，
多个几次就烦了）。
而GL采用的第三代七速DCT，不但能低转高速巡航，
也一改第二代单纯的D-Mode、S-Mode模式，而是搭配油门反应与DCT换档逻辑，
有Tour、Sport、Rain、Eco等四种模式，除了Rain之外我都有试过，
基本上最好用的应该是Tour，引擎煞车适中，大转油门加速还行，
虽然Sport有更直接的加速，但引擎煞车太大，油门反应太强烈，
反而在一般山路攻略没那么好骑，出弯开油时机也必须延后，
或许要到像台三线这样的大路上比较适合吧。
至于节能模式也可以当做超滑顺模式，整个反应都很细腻，
转速也不高，也能做为刚接触GL一开始使用的模式。
DCT结合电子油门最有趣的地方就是行进模式，基本上是取代前一代车款的倒档模式，
不同的是，行进模式不只能后退，也能前进。
拜电子油门所赐，这次倒档不再需要启动马达来推到倒档齿轮，
而是进入行进模式后，透过DCT的退档键，
电子油门就会自己补油让GL以微速（1.2km/h）后退，
按下升档键则是微速（1.8km/h）前进。
不过电子油门的出力是固定的，所以如果刚好是斜坡的话，
也会有好像上不去的感觉，需要双脚多出一点力就是了。
整体来说GL的DCT表现相当好，除了听到换档声外，绝大多数情况没有什么顿错感，
就连后座同事也表示惊艳。
※更多乘载灵魂的二轮元素※
其实刚骑上新一代GL就玩了车上各种配备，而那具电动可调风镜自然不会错过，
还记得前代那巨大的风镜拉到最高之后，完全感受不到任何骑乘带来的撞风感，
如同做在汽车内般，堪称绝对防御。但新GL的风镜即使拉到最高，
还是能些微的感受到撞风与风切声，确实如同外观所见，不仅仅是视觉上，
风挡效果也降低。原以为是为了电动风镜不得不的取舍，
直到听到原厂开发责任者说明，才知道新GL的开发方向，
打算加入更多二轮车应有的要素。
18年式GL虽然风挡能力稍稍下降，
但骑车不正是要享受那风速划过耳际的破风感吗？
后座不如前代般有如独立空间般宽敞，
但摩托车双载不正是比起四轮汽车该有更多的亲蜜感吗？
就连排气声浪，也比起前代更为鲜明。的确，即使是堪称最豪华休旅车款，
如果少了哪些让骑士们感动的元素，哪么我们不如开车是吧。
虽然论舒适性能，前代GL绝对是前无古人，后无来者，绝对的舒适性，
让我列为唯一一辆我只想坐后座的摩托车。
然而18年式的GL，则是回归骑士本位，在提供高水准双载舒适性的前提下，
让骑士也能感受到摩托车的乐趣。
即使做为最新款的HONDA豪华旗舰，诸如SMART KEY、音响、加热把手座垫、定速、
DCT、ABS等等各种高级配备自不会少，
但18年式GL还是一辆能够承载灵魂的摩托车。