楼主:
LimYoHwan (gosu mage)
2025-04-25 13:42:12※ 引述《wangrg (孤身不寂寞)》之铭言：
: ※ 引述《TomChu (TomChu)》之铭言：
: 毕竟马斯克一直是我偶像
: 虽然我不做特斯拉,但刚好也很关注这公司
: 对于这位同学判读的未来,我的认知刚好完全相反
: : 新闻就是跌的时候强调坏消息
: : 涨的时候强调好消息 看新闻做股票会很惨
: : 我财报前就有发文说过 财报烂是预期的
: : 但不要因为这样就做空
: : 这次的company update有几个重点
: : Robotaxi确定会于6月上线
: : FSD unsupervised年底前推送
: 这两点可以放在一起讨论,关于L2与L3最大的分界点,
: ‘在于是否可以脱手方向盘,无人驾驶出事时候,法规上认定在于个人或是企业承担责任
’
: 撇开能否做到消费市场期待的技术争议
: 1.特斯拉是否愿意赌身家,全面承担L3法规上的赔偿责任?
首先仔细看定义
https://i.imgur.com/ny1K34d.jpeg
L2：辅助驾驶，驾驶人负责一切
在L2系统下，电脑可以控制转向、加减速、车道维持等功能，但这只是“辅助”。
驾驶人要全程保持注意力，系统只是帮你分担操作，不负任何责任。
如果发生事故，100%责任在驾驶人身上，这一点非常清楚，也便于法律判定与车厂设计。
L3：系统负责驾驶，但……会突然把球丢回来
L3系统的关键在于：在“特定情境”下（例如高速壅塞时），电脑主导驾驶、驾驶人可放
手、放松，但一旦遇到超出系统能力的情况（例如天候突变、突发障碍），系统会发出“
接管请求”，要求驾驶人马上接手。
问题来了：
驾驶人可能早就没专注、正在滑手机、发呆或打瞌睡
一旦反应不及，出事了 谁的责任？
这就落入了灰色地带：
驾驶说：我交给系统了，是它叫我开太突然
车厂说：你明知道是L3，应随时准备接手，还不是你错？
这样的责任转移模糊地带，是L3最大的死穴。
Benz L3 在驾驶转头几秒就要求你接管
在出车祸前几秒要你接管也不奇怪
以下影片有demo
https://youtu.be/dTGxCKXCGFk
L2：没有区域限制，想开哪就开哪
L2系统因为驾驶人全程监控，所以几乎不受任何路况限制：
高速可以用
市区可以用
山路可以用
白天黑夜、晴天雨天都可以开
车厂甚至敢开放进出匝道、自动变换车道等功能
你想用就用，最多提醒你要握方向盘或专注看路而已。这就是为什么L2非常实用且普及。
L3：只能用在“有特定条件”的道路上
只能在特定高速公路段落（通常是地图上白名单）
限白天、晴天、无障碍物时启动
不可进市区、不处理复杂交叉路口、不支援突发变化
一旦遇到超出条件的情况，就会跳出提示：“请驾驶人接手”
也就是说，L3实际上能启用的机会少到可怜，几乎只能当Demo用。
为什么会有这种限制？
因为L3一旦“出包”，责任不再是驾驶人全背，车厂要负责！
所以车厂为了保护自己，只敢让系统在“最简单、最可预测”的场景下启用，
就是：高速公路 + 壅塞 + 好天气。
换句话说：你真正能开L3的时间，不到你整体驾驶时间的5%。
中国这几年在自驾技术上突飞猛进，很多人以为他们会急着推L3，但实际
中国主流L2
小鹏 NGP（导航驾驶辅助）
高速+城市都能用，涵盖自动变道、匝道进出、识别红绿灯等
蔚来 NOP+
高速可用，也开始进军城市驾驶，持续 OTA 升级算法与地图
理想 AD Max / AD Pro
聚焦家庭用车场景，整合高精地图、视觉融合、多感知系统
华为 ADS （赋能问界、极狐）
支援不依赖高精地图的城市驾驶辅助，主打“可落地”与成本控制
这些全部都是L2或L2+系统，驾驶人全程监控、功能却越来越强。
与其搞个炫砲却没人能用的L3，还不如搞一个功能强悍、每天都能用的L2++，
这就是为什么现在中国一线车厂几乎清一色都在走以L2+
目前全球真正推动L3自驾系统的车厂非常少，原因是责任归属难厘清、法规不完整、使用
条件受限。以下是目前少数实际投入L3的车厂与情况说明：
1. Honda（本田）
‧ 系统名称：Sensing Elite
‧ 上市地点：日本
‧ 限定情境：高速公路、壅塞时、白天
‧ 状况：全球第一台商用L3车（Legend旗舰版），限量贩售，实际推广非
常
2. Mercedes-Benz（奔驰）
‧ 系统名称：Drive Pilot
‧ 上市地点：德国、加州、内华达州
‧ 限定情境：高速公路、时速90公里以下
‧ 状况：全球第一个取得合法L3道路使用许可的车厂，仅限S-Class、EQS
部
使用
3. BMW
‧ 系统名称：Personal Pilot L3
‧ 上市地点：德国（2024年底开始）
‧ 限定情境：高速壅塞路况
‧ 状况：仅提供于7 Series与i7高阶车型，正式推行中但仍属小规模
4. Audi（奥迪）
‧ 系统名称：Traffic Jam Pilot
‧ 状况：技术开发完成，但至今未量产上市，卡在法规与责任问题多年
L4以上自驾：不是你想买就能用，是给营业用的车辆用
很多人幻想自驾技术一路从L2 → L3 → L4 → L5，
但其实从L4开始，根本不是给一般人买来开的私家车，而是营业用自驾车专用。
再来L4是“高度自动驾驶”，在特定区域内（地图限定、天气限定）完全不需要人类介入
，
驾驶位上甚至可以没有人，但只限在设定好的范围内才能运行。
一旦超出范围，就无法开启，或必须远端接管。
目前 L4 应用范例（全是营业用车）
1. Waymo（Google母公司Alphabet旗下）
‧ 自驾叫车服务
‧ 运行地点：美国凤凰城、旧金山、洛杉矶部分区域
‧ 车辆：Jaguar I-PACE、Chrysler Pacifica
‧ 无驾驶人，全自动营运中
2. Cruise（GM旗下）
‧ 自驾Robotaxi服务
‧ 原本在旧金山等地运行，但2023年底因事故暂停，仍为L4等级技术
3. 百度 Apollo / 小马智行 Pony.ai / AutoX（中国）
‧ 自驾出租车、公务通勤车，限特定城市开放（北京、武汉、广州）
‧ 完全封闭测试区或开放指定路段
4. Amazon Zoox、Nuro
‧ 做的是无人配送车，主打物流而非接送人
‧ 同样属于L4级别，无驾驶座，完全营业用途设计
为什么L4以上无法给你买来当私家车开？
‧ 成本高：搭载多个雷达、光达、GPU服务器，成本动辄百万台币起跳
‧ 法规限制：L4只能在“白名单地图”运行，无法自由开到你家巷口
‧ 维运复杂：需要后台远端监控、OTA更新、数据管理，一般人根本无法
维?
‧ 风险控管：营业公司可承担风险、有保险架构，一般人无法负担万一出
事
目前唯一横跨私家车L2与营运级自驾的，只有特斯拉
现在市面上看得到的自驾车，不管是L2还是L4，几乎都分成两套系统：
一套给消费者用（像L2辅助驾驶），一套给营运车用（L4 Robotaxi），
感知设备、软件架构、开发团队，完全分开，又贵又难扩展。
只有特斯拉做到“私家车能天天用、Robotaxi能直接商用”，而且全世界最便宜。