一样代po，觉得po完会跌的记得空下去
懒得看的，我有画重点了
丹麦航运咨询机构Sea Intelligence近期发布了一篇报告
关于美国商务部经济分析局（BEA）的10月份美国个人消费数据报告
还好对岸有翻译，不然还真看到眼睛劳码油
篇幅很长，简而言之就是民众持续消费商品
"商品消费已超越疫情前10%以上，且趋势仍持续向上"
即使已经与病毒共存，服务消费仍明显低于疫情前
合理推论疫情期间的大量新创商品可以弥补服务消费的效用
很显著地消费习惯已经改变
身为宅宅非常能够理解可以在家爽干嘛还要出门
商品要用什么运? 就海运阿
同时NRF最近一篇报告显示
美国消费者"have never been as wealthy as they are today"
随着个人财富大量增加，消费占所得比随着经济复苏也渐渐攀升
报告显示美国消费者储蓄率创下5年新低，展现强烈消费欲望
旺盛的商品消费将持续下去
财富增加与旺盛的消费欲，完全抵消通膨带来的负面效果
更不用说预期今年通膨会改善，只能说当美国人就是爽喇
不过ISM制造业的2021十二月客户端存货指数大增6%
推估是因为十二月假期长难免增加制造业存货
但过去同期仅增加2%，这部分要特别注意持续观察
不均衡的封锁与复苏还是让塞港非常严重
马来西亚最大港水灾，还有越南仅部份复工都让东南亚运价大涨
海运出不了货改陆运，结果中越边境塞爆被卡车塞爆
大家自己估狗照片很精彩，各种事件让塞港更加严峻
新闻说美西塞港百艘，但算上在途的其实远远不止
从marine traffic可以观察到航商只能以超慢的经济航速向美西前进
导致始祖级别的全球船只延误天数跟超低的准班率
拜登说供应链压力已见顶，还被自己的特使说法打脸，真的笑死
原本去年中预估长荣12月营收可以600亿(那时候塞港20艘)
观察变量一路提高塞港权重将营收下调到530～550亿
昨天开出来只有差强人意的522亿
失去自有码头一大优势很亏
还好看到长荣在这个时间点居然还租到美西吊臂
这绝对不是有钱就可以租到的，伟哉长荣
小弟认为塞港是短空长多到爆
往年海运运价自第一季开始回档
大概自1月底连续下跌2个月至3月底
然后身为强势方的货主趁势议地运价长约
货主就这样虐了航商十几年
过去这段时间运价跌幅约在25%至40%，然而2021港小塞仅下跌10%
照现在的塞港态势一路将支撑运价至签长约时间点(感谢废废拜登?)
今年推估运价淡季跌幅可能不到5%，到时候签长约简直甜到爆
特别感谢justin531xx大大分享各种资讯，让我做功课轻松许多
不可思议的是看到有人说签长约会导致获利见顶是利空
航商不签长约收现货附加费才赚，这完全是错误资讯
长约是一个各种舱位的包裹契约
有保证舱位、依现货价比例调整运价的舱位
以及逼近现货价的买舱费舱位
以现在市况，航商长约势必签的非常强势
保证舱位比例少、加价买舱舱位比例增加
意味长约毛利较往年大增
不签长约?不好意思，随时等著被甩柜上不了船
李克强大大在最近的中国国务院常务会议公开呼吁签长约
经济是共产党神主牌，经济成长是为了找回过往荣耀
而出口更是中国经济最大支柱，没柜就没出口
党要你签长约，你就要签长约，长约比例必将创历史新高
回到市场话题
与航商利润直接相关的CCFI终于创下历史新高
各美线大直客长约也陆续开始议约
观察大型直客运价在议约时约现货的7成至8成，算平均75成好了
抓个SCFI约3750，以长荣年末147.7万柜运力推估
长荣2022EPS个人推估保底 60 ，这是不包含今年新增运力的前提下
但要注意归属母公司净利占税后净利的纯度
这是长荣相较阳明的唯一缺点
但考量未来获利回推估值，个人已分批全卖阳明转长荣
长荣2021的EPS约47左右
换约后货代公司赚取现货价与长约价中间价差的情形将会明显改善
运价大比例利润将自货代移转至航商
可以理解为上出租车基础跳表费率大增，然后旺季附加费照收
以往趁乱哄抬运价的货代公司会哭哭
在"连续大赚的年度"长荣股利发放皆超过50%
保守估计2021股利推测保底22元
在未来一年市况更好、过去一年股利爆高的条件下
个人在台股实在找不到更好的投资标的
渐渐地好像没什么好分享的了
举凡消费习惯改变、未来获利回推估值
以及不均衡复苏与封锁导致塞港与运价关系等等
观察各项总体数据、产业数据都已印证过去功课的推论
了解各项总体、产业数据的变动原因后可以抱得更安心
剩下的就是投资最难的功课"等待"了
这波海运财是建立在混乱失序与许多苦难之上
非常建议大家如果在未来有幸获利之余
可以捐些善款回馈社会
这也是对健全自己致富心态很棒的一种方式
引用我很尊敬的一位投资前辈的理念：“分享标的原因是，希望能以一种帮助人做出更妥
善财务决策的方式来健全自己的致富心态，并与各位结善缘，不论是赞同或是酸酸都是宝
贵的意见。”
以上分享。