原文标题： 麦当劳薯饼卡在海上！“得船、货柜者得天下”，解密百年一遇航运热
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发布时间：2021-09-04
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原文内容：
进麦当劳点早餐，熟悉的“薯饼”从菜单上消失，这不是因为麦当劳不卖薯饼，而是全球
日益严重的“塞港”问题，让薯饼全部卡在海上。
麦当劳解释，由于全球海运状况不稳定，所以先做出暂停提供薯饼的决定。实际上不只是
薯饼，其他肉类、海鲜制品也都卡在越南的港口无法出货，接下来菜单上受影响的商品，
可能更多。
今年以来，航运股价大涨，平均涨幅都有250％以上。以长荣（2603）为例，去年8月股价
仍在13元上下，今年7月一度来到233元高点，8月的股价下滑到121.5元，变动如同海上巨
浪般剧烈。
不只台湾航运三雄股价飙升，全球航运龙头马士基（Maersk Sealand）、赫伯罗特（
Hapag-Lloyd）8月股价也来到历史新高。
需求暴增、港口效率不彰，牵动航运股大涨
这波航海王股票奇遇记，特别之处在于它是一股全球等级的现象，背后反映出2大原因：
航运界货运需求爆增、港口效率不彰，导致运价暴涨，带动获利提升所致。
最好的例子是台湾航运三雄（长荣、阳明（2609）、万海（2615）），2021上半年税后纯
益加总达1,709亿元，创下史上最好成绩。台新投顾资深经理乔慕恩指出，其实全球海运
运力仍是超过全球需求的，因此问题并不完全在船不够、货柜不够，而是港口物流运效率
变差，所导致的大塞车。
疫情期间，有些码头工人、拖车司机染疫，导致人力非常吃紧，一艘货轮靠港后，从卸货
、货柜运输，一路抵达终点的仓储，整个运输流程都慢了下来，影响到后面要进港的船只
，最后使得港口大塞车。
货运量增加则自去年下半年开始，各国开始实施宽松货币政策与各项纾困方案，推动经济
复苏、带动防疫物资及民生用品等需求。再加上今年疫苗施打率上升，各国经济活动逐渐
解封重启，让货物运送需求飙升。
除了疫情，今年天灾人祸也特别多，今年3月，长荣的长赐轮（Ever Given）在苏伊士运
河搁浅卡住，全球近3成的货柜轮，每天都必须经过这条运河；7月时欧洲爆发严重水患、
东南亚国家疫情变严重，再度面临停工、封城。
船运咨询公司Transport Intelligence执行长John Manners-Bell在《金融时报》中指出
，过去一年港口基础设施已不堪负荷，疫情更加凸显港口急需投资，这些因素全部碰撞在
一起，让全球塞港状况更加恶化。
假设一艘货轮本来10天可以跑一趟，现在则要拉长到13天，一个月可以运的趟数减少，一
家航运公司能够吃下的总货物舱位数也会降低，导致供应链大乱。长荣海运总经理谢惠全
在股东会上分析，港口塞车导致货柜供给调度不及，在“一柜难求”情况下，运价自然涨
高，造就海运产业今年以来获利、股价表现大爆发；且在Delta变种病毒肆虐全球情况下
，“塞港恐怕会成为新常态。”
回顾历史脉络，更能体会2021年的航运奇蹟有多特别。
航运是全世界最古老的产业之一，早期的货船是将货物装在货舱中，但这种方式有不少缺
点，除了每个货物大小不一，无法有效率填满货舱所有空间，船靠港后，码头工人需要在
岸上盘点货物、重新装箱才能运到目的地，效率并不好，运费也很贵。
“货柜”在1950年代被发明出来后，由于格式统一，可以有效率地层层堆叠，到港口后也
方便快速转移到火车、卡车上，且不需要再分装，让大量制造的商品，可以低成本地运输
到世界各地。
航运怎么运作？解析商业模式、航运业角色关系
不过，航运产业本身发展并非一帆风顺，曾历经10多年的低潮。尤其在2008年金融危机后
，全球贸易规模达到半世纪以来低点，在规模经济压低制造成本影响下，货轮愈造愈大，
使得全球运载力过剩，运价、获利都无法冲高。
要进一步看懂这波航运奇蹟，则得讨论货船类型与商业模式。
海运货船大致可分为“货柜轮（Container Ship）”、“散装货轮（Bulk Carrier）”2
种，货柜轮是运输家具等工业制品，会有固定的航线跟航班；散装货轮则是运输如煤炭等
原物料，不是以货柜来装运，也没有定期的航班跟航线。
台湾的航运三雄都是主攻货柜轮生意的公司。而货柜轮与散装货轮的商业模式，又可分成
自营（自己买船）、租船两种。
自营是指航运公司自己买船，船上有自家的驾驶、船员负责开船，透过跟客户收取货柜运
费来赚钱。
租船则指航运公司不需自己经营每艘船，若旗下船队有很多艘船，可将一部分租给其他航
运公司，透过“收租金”方式赚钱。好处是收入稳定，缺点是赚钱机会受限。
目前全球前10大航商（包含台湾三雄），旗下自有船、外租船都有，只是数量的比例不同
而已。
国泰证期顾问处经理蔡明翰说，租船合约通常是签1年甚至更长，期间运价飙升，无法直
接反映在获利上，若运价持续上扬，要等到合约重新签订，租金才能上调。
蔡明翰表示，每一家船公司会根据自己的营运优势评估，“两种营运模式没有绝对好坏。
”
台湾航海王强在哪？两大指标看懂如何观察
事实上，分析一家航运公司表现除了财务数字外，主要可以参考运量、运价两大指标。
国际上使用TEU（20呎标准货柜）来做为运量单位，指的是一艘货船可以运多少20呎货柜
，一家航运公司能运送多少货柜数量，概念接近工厂“产能”，会影响到市占率；运价则
关乎到该公司的营收跟获利表现。
从指标性的波罗的海货柜运价指数（Freightos Baltic Index, FBX）来看，今年7月时，
因为发生欧洲水患，导致货物无法顺利送达港口，国际运价就飙涨到10,176美元，带动长
荣7月营收首次突破400亿元大关。
台湾是海运强国，根据航运市场研究机构Alphaliner排名，长荣（第7）、阳明（第9）、
万海（第10），运量都在全球前10大，三雄运力合计约占全球9.8％，约244万TEU（20呎
货柜）。
乔慕恩表示，全球有强大航运商的国家，都曾是某个时代的制造业出口大国，因为制造业
茁壮，本身有一堆货可运，造就经济成长，像在欧洲国家工业化的早期，诞生了马士基（
Maersk Sealand）等航商；到后来的台湾、日本，都曾因为是制造出口大国，因此有成熟
的海运产业。
航运业资本投资很大，一艘货船少说要几百亿美元起跳，背后还要有国家力量的支持，因
此除了并购，很少会有新竞争者的加入，这也是航运业的特别之处。
如台湾三家航运业者，各有不同的优势与特色。长荣是台湾规模最大的民营航商，主要经
营美国、远东长程航线；亚洲到美国的航线，长荣市占就达4成。阳明同样专攻欧美长程
航线，比较不同的是背景有官股色彩。
万海则专攻亚洲航线，拥有全球货柜航运公司最多、最密集的“亚洲”市场航班。然而今
年开始，因为看好美国解封所带动的消费能量，万海今年3月宣布，要砸下15亿美元订购
13艘13,000 TEU的大型货轮，开辟亚洲到美东航线。这也是万海成立56年以来，首度开辟
美东航线。
随着股市变化，航运股价逐渐回归修正，未来航运股的观察重点将是如何“降低每货柜的
载运成本”。
“大船当道”时代来临，各航运公司纷纷开始下订上万TEU的巨型货轮。当一艘船可以载
运的货柜数愈多，每个货柜的载运成本就会下降。规模经济将是维持获利的关键。
乔慕恩分析，大船的优势是一次可载大量货物，但营运上易受全球景气影响。像万海的船
型较小，虽然载的量少，却可透过灵活调度维持获利。
至于环境面，短期内全球航运业者需面对的挑战依旧是塞港，以及运能持续供不应求。
“得船、得货柜者得天下。”航海王股价奇蹟能否续演，还得看时空环境与股民热情在不
在。而百年一遇的航运热现象，至少让台湾人看见本土三雄在产业里的硬实力。
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长荣 = 卧龙？
阳明 = 凤雏？
万海 = 司马懿？
现在货柜演到哪了？
从新闻推测还没到三顾茅庐
那表示后面还有很长的戏能看