※ 引述《MrG (K)》之铭言：
: 一样代po
: 首先，非常感谢上一篇line6sorrow及guilty13大大的指教
: 小弟受惠匪浅。
: 在上一篇"论海运终将脱离景气循环"中
: 主要涵义并非海运可以脱离景气循环
: 事后想想标题太过耸动造成误解，金拍谢
: 事实上任何产业都脱离不了景气循环
: 不过探其文意小弟想阐述的是:
: 即使现在这波热潮过后，运价势必不会回到过去的极低运价水准，而是常态的稳定偏高运
: 价，海运产业将进入稳定获利循环，本益比法将是海运产业的适当评价方式。
: 1.消费方式的改变
: 在金融海啸前的大造船时代是3G的时代
: 消费模式大比例还是区域制造、区域消费
: 之后中国、越南、印度纷纷崛起成为制造大国
: 供应的欧美各种消费需求
: 随着4G时代来临甚至到现在准备进入5G普及
: 网络购物成为常态
: 而疫情只是加速网络购物成为主流购物型态
: 网络购物首重价格竞争
: 为了降低成本，于制造成本低的A地制造后运往高消费的B地消费
: 这个情形从中国、越南、印度等新崛起的出口连年成长大国
: 以及美国老大、欧盟各国(德国除外)出现庞大入超
: 其趋势可见一斑
: 当5G普及后，快速的网络浏览及便利的金融消费
: 势必加强A地制造运往B地消费的模式
: 逐年增加海运运量需求。
这种商业模式其实称为全球化。
过去就已经发生，海运价格增长与否与全球化的关系过去已反应，目前海运价格高涨与供需失衡有关，因美国国内劳动力有财政补贴与大量失业导致美国从中国进口的贸易逆差创历史新高。
拜登上任后重点放在全球均衡税率，贸易逆差议题被放在后面，美国劳动力正在逐渐恢复，这对海运价格必然是重伤而非利多，疫情后网购主要的带来的改变是都市往乡村移动，许多工作者与企业发现乡间房价便宜，可以有更好的生活环境，但这些地区部分商品因长尾理论不方便购买，如果都市到乡村的力量够大，网购才能够有潜力。
: 2.库存供应链的管理方式改变
: 过去的低运价跟顺畅的物流
: 让厂商得以采行降低存货水准
: 据以降低存货成本
: 经过一年的物流阵痛期
: 势必让厂商调整存货的管理方式
: 必须常态性建立一定比例的存货水准
: 尤其适用在供应链广且长的终端产业
: 例如汽车、大型机械等产业
: 甚至产值最高的汽车产业出现有订单却无车可造的窘境
: 从美国5月份ISM制造业存货指数可以看到
: 突然暴增的消费能量让客户端存货指数处于历史低点
: 但制造业存货指数却是一般水准
: 可见整条供应链管理出现多大的问题
: 当然其中存在疫情的因素
: 但小弟认为以前随叫随到的低存货水准管理方势将有所改变
这点我认为非常正确，特别是半导体未来一定拉高存货。
: 3.减碳趋势
: 五月份在荷兰海牙国际法庭裁定一宗历史性判决
: 判决中命令世界第二大石油公司壳牌公司必须在2030年前将其二氧化碳排放量减少45%
: 逛遍台湾的媒体，很讶异居然没有任何新闻报导此事
: 回到海运
: 关于IMO将在六月中旬召开MEPC76会议
: 订下可能翻转海运产业结构的现成船能源效率船舶指数（EEXI）
: 也仅有寥寥少数新闻带过
: 大家是否曾想过
: 海运前五大公司除了老三是中国公司
: 其余分别是丹麦、瑞士、法国及德国，全部都是欧洲公司
: 在欧盟积极减碳排的政策影响之下
: 势必以欧盟减碳排政策为产业发展依归
: 减碳排有许多方式:汰旧换新、装备节能设备、发展新能源发动机
: 从现行的造船效率来看，面临缺工缺料的造船厂不断展延造船工期
: 汰旧换新对减碳排的帮助是难以期待的
: 安装节能设备会立即性减少运力且缓不济急
: 发展新能源发动机更是因为技术上的难以突破只能排在末位
: 所以最直接最可行的方式为船舶航行降速
: 且因目前货柜船市场现有船舶明显老化
: 全球700箱（20呎柜）以上货柜船共4,598艘，船龄超过20年的有780艘、占16.96％，超过
: 25年的有213艘、占4.63％
: 在EEXI确立施行之后
: 届时这些船舶都是积极被汰换的目标
: 小弟认为现在海运业者大量订船当然会影响运价
: 但未必能够弥补淘汰旧船及降速航行所减少的运力
: 针对这个巨大的永续发展议题
: 占船用燃料总量全球约8%的马老大
: 居然直接呼吁课征碳税
: 节能船舶已经不是远期目标
: 而是当务之急
: 想当然马老大绝对是想趁机涨价一波的啦
: 最后说说短中期话题
: 从5月份存货指数与客户端存货指数的差距
: 可以知道当前潜藏在数字中的海运物流需求有多庞大
: 即将于7、8月份解封的欧各国预期带来解封后的疯狂消费潮
: 其中包含沉寂一学年的开学购物潮(美国第二大购物潮，仅次感恩圣诞节)
: 以及占零售商全年40%业绩的感恩圣诞节旺季
: 在拜登政府直升机撒钱及挥别疫情阴霾的氛围下
: 相信消费金额一定是历史新高，没有之一
: 在全球消费需求拉动之下
: 海运权威期刊Alphaliner及Drewry都预估2022年海运需求会大幅高于海运供给，各方面来
: 看需求拉动的涨势都是难以撼动的
: 更可怕的是塞港(进出口港都是)、缺柜、缺工(东南亚疫情卷土重来)
: 缺船员(印度疫情)等乍看是短期因素，但影响期程却越来越久
: 现在的运价已经飙到历史新高
: 相信7月8月会更可怕的，到时候长荣加上新船入港(7月份就有2.4万柜超大型巨人)，9/10
: 公布的8月营收一定非常让人期待
我反而非常看坏8月以后的运价
因为美国就业恢复惊人，8月份疫苗接种已经接近群体免疫，很快运价将用很快的速度下跌。
如果保守点9月就会看到。
: 台骅颜董说的下半年还有高点，其来有自
: 上面是小弟认为海运业未来的趋势
: 不喜欢篇幅充斥数据
: 数据部分就请各位自便了
: 很开心如4/2那篇文章预期以第一季季报打脸各内外资
: 逼各大法人报告调高三雄目标价
: 之后三雄定将持续打脸各大法人
: 每个月的营收都会有惊喜
: EPS30是低标，沟供几拜，年EPS30是全年低标
: 从长期因素消费方式的改变、存货管理方式的改变
: 以及最重要的减碳排世界趋势
: 到短中期的各项产业因素
: 都将让海运产业秽土转生为稳定高获利的营运模式
: 小弟认为以本益比来评价海运产业将成为主流
: 不要问要用几倍
: 世界前五大海运公司除了中远海控，都超过10倍
: 但从来没这样过相信也没人说得准，只能看事办事了~
: 最后再次强调，始祖级的消费及零售商回补库存才是推升运价的主因，塞港、缺柜只是推
: 波助澜，疫情让航运恢复健康的产业结构，疫情过后的疯狂消费才是海运的鱼尾+<><
: 引用我很尊敬的一位投资前辈的理念：“分享标的原因是，希望能以一种帮助人做出更妥
: 善财务决策的方式来健全自己的致富心态，并与各位结善缘，不论是赞同或是酸酸都是宝
: 贵的意见。”
任何行业仍不脱供需平衡，海运行业的资本门槛在另外一个行业散装航运业者已经说过，海运行业就是只要有资本支出就能快速增加运力的行业，他最大的利多是利率上升到财务体质不稳定的企业难以竞争，在低利环境下扩张只要美国劳动力回到市场，运价回到过去不可能马上，但最大利多已经过去了。
现在进场风险极高，利润极低，意义已经不大了。