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为什么长荣、阳明还会涨？世界最大货柜轮商：订单真的很满，接下来也是！
这是2021年专题3，我们想让你知道：长荣、阳明、万海股价喷飞后又重挫，接下来会不
会反弹？这是许多人关心的议题。其实货柜航运业历经数年平淡，在疫情与法规因素互相
影响下，终于出现暴冲，这个现象短期内难以缓解，才是业界目前的经营本质。
2020年底，长荣、阳明、万海为首的货柜航运股疯狂大涨，引发散户“我要当航海王”热
潮，是台股站上1万5千点之际最传奇的一波行情。原因是，此前航运股业绩差强人意，因
而普遍沈寂相当一段时间，非电子股也因为成长性不如电子、科技股，因此在台湾资本市
场出现极端的“K”型发展：和数位转型、半导体沾上边的股票，全都大涨特涨，专注本
业的传统产业，股价好像还停在2019年。航运业也是如此。
本来，2020年是航运业闲置运力（白话来说，就是仍可运作载货但没安排行程的船，乘以
承载重量或货柜数量的总数）继续上升的一年，业界恐将继续承受压力。但情势自从八月
起，悄悄逆转了：中国国内疫情大致平息后，各国企业因中国停工、库存已经销售一空，
为因应年底圣诞节采购旺季，订单重新涌进中国工厂，世界各地的空货柜被全速调回中国
港口，等著加速送到欧美客户手上。
在疫情爆发以前，航运业本来就陆续受到全球航运业新规压载水公约、欧盟新拆船法规等
制度调整的限制，尤其是航运用油限硫标准提高，更是一大变革；为了配合新含硫量规定
，船公司只有三种选择：打造新船，改用每公吨贵230美元的低硫燃料油，或为旧船加装
除硫器。据长荣先前估计，相关规定将为每艘船增加5百万美元设备支出，与其改善设备
造成入不敷出，不如陆续淘汰老旧船舶。这是缺柜风暴的远因。
货柜航运重现十多年不见的荣景，不独长荣、阳明和万海三家，而是普遍现象。全球航商
合纵连横的三大联盟，市占率合计高达79.2%，在欧亚航线与跨太平洋货柜航线，市占率
更达90%；其中，马士基航运与地中海航运组成的2M联盟，市占率最高、达33.6%；其次是
市占率28.4%的Ocean Alliance联盟，长荣也是其中一员；第三则是“THE Alliance”，
成员包含我国的阳明海运，日本川崎汽船、商船三井、日本邮船等三大海运公司，市占率
合计17.2%。
这其中，马士基（Maersk）独步天下，一直是长荣的主要对手。总部设于丹麦的马士基，
是全世界最大货柜运输及物流公司，该公司的海上营运项目五花八门，包括油轮、平台工
作船、货柜轮、海上钻油平台，甚至还设有子公司专门开采原油跟天然气。
马士基也认为，从去年中开始的“航海王之乱”，恐怕很难立刻中止。华尔街日报报导，
马士基拉丁美洲和加勒比海业务资深副总裁Robbert van Trooijen受访时，说了一句十分
令人玩味的话：“我们对眼下的供应情况很满意。”他表示，目前远洋航运业的闲置运力
只有1.5％。相较2009年初、金融海啸时闲置运力多达11%，加上客户为了抢到柜位，可能
向不同托运商重复下订单，货柜运输报价疯狂上涨也是理所当然。好在，现在还不是最贵
的时候。
在这一次货柜急单效应中，马士基同样受惠多多，2020年第三季财报显示，虽然同比营收
下降约1.3%，但净利却暴增82.1%，令市值也在第三季创下588亿美元的历史新高。原因来
自陆运物流营收业务大增，以及客户出乎意料的争抢柜位。以股价表现而言，自从2014年
起，马士基走势几乎都比长荣来得坚挺，但从去年初股市反弹以来，长荣的表现倒是比老
对手迅猛许多；整体来说，马士基过去20年未还原权息的股价涨幅约为119%，落后长荣的
156%。
然而，因为全球新船订单正处于历史最低水位，一艘货柜轮不可能在数周内造好，远洋货
柜运输航线的供给量自然没有增加空间。Robbert van Trooijen表示，马士基近期也没打
算大举订造新船，他们的目标是专注打通物流瓶颈，扩大服务领域，优化货物在陆海之间
转运的速度。例如该公司在拉丁美洲的陆运比不上其他地区发达，为了发展此地区物流业
务，他们将采取内部经营扩张和收购并进的策略。
最后，有个马士基并未张扬的重要讯号，要提醒你注意的是，去年11月马士基宣布上市多
年来第一次库藏股，预计执行15个月，买回总值100亿丹麦克朗（约16亿美元）股票。以
时机来看，这次库藏股形同为公司派强力看好的重要信号，也为股价吹响进攻号角。如果
长荣在回档之后，接下来也使出库藏股，相信对市场的意义将不言可喻！与其担忧长荣后
市会不会继续下跌，类似的动作，才是投资人必须注意的重点。
心得:
已反映! 已反映! 已反映!
因为很重要所以说3次!
你各位菜鸡水手 不要争先恐后啊!
人多的地方不要去，一艘船如果乘员太多，
会翻船的!