前情提要
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1. 标的：NIO-US
2. 分类：心得
3. 分析/正文：
七、电池包梯度利用
谈梯次利用之前，先来谈谈李斌原本构思，围绕新能源与电动车形成的大联盟，
里面有不少跟梯次利用后续运用有关的公司。
可以看到当构思无法继续时，李斌如何调整跟重新规画。
(一)曾经的蓝天联盟
在NIO DAY 2020会后的媒体采访，大家关注的是李斌又吹了什么牛，
我却注意到他提起一段往事。
“其实当年我一直想先打造联盟，花了好多时间做这个事。
但是后来我意识到，你必须先干，再愿意开放给别人，才是合理的方式。”
此处讲的故事，是由蔚来资本构筑的〝蓝天联盟〞，一开始是跟滴滴组成的
〝洪流联盟〞互别苗头。
1.开场：蔚来资本
讲到蓝天联盟，不得不提到蔚来资本。
很多人误以为蔚来资本是蔚来的子公司，其实不是。
蔚来资本只是由李斌带头成立的VC，出资方有蔚来、红杉(Sequoia Capital)中国、
高瓴资本与长江产业基金(湖北省政府)，蔚来只是合伙人之一。
蔚来资本的管理合伙人朱岩说的很明白：“我们不是蔚来汽车的战略投资机构，
而是一个追求财务回报的投资机构。
但是蔚来汽车已在技术创新和模式创新方面，拥有外界可以看到的成果，并且
目前还在顺利发展中，对我们的布局有积极影响。”
蔚来资本投资什么？
https://imgur.com/8F0Ivlh
可以说覆蓋新能源与智慧出行的方方面面，蔚来资本的目标是成为〝攒局者〞。
何谓攒局者？
把不同的资源整合在一起，创造和挖掘企业之间的合作价值，做企业间的
战略合作者。
开头讲蔚来提过，李斌的商业逻辑围绕着“共享经济”，攒局者是从他
“共享经济”想法淬湅出来，他花很多时间去推动是真。
但，失败也是真。
2.瓦解：蓝天联盟溃散
蓝天联盟里面最重要的两间公司，分别是蔚来与广汽(2238-HK)合资的
“广汽蔚来”，另一家则是与长安汽车(000625-SH)合资的“长安蔚来”。
广汽与长安是中国传统车企巨头，面对来势汹汹的智慧电动车浪潮，他们在
2018年选择与当时的中国电动车新贵蔚来合作。
期待能打造创新的商业模式，在整车研发、智慧前沿技术、销售服务模式、
产业链整合和创新管理机制，共创未来。
理想很丰满，现实很骨感
一方面造车新势力与传统车企的理念鸿沟巨大，蔚来主打的“用户思维”，
在传统车企眼中就是败家子，花一堆钱看不到效果。
蔚来为了换电，正向开发的底盘结构抗扭刚度很高，对不想采用换电模式的
传统车企，这成本无法接受。
况且蔚来当时开发智慧驾驶的地点在美国，与中国总部沟通不良，研发进度
缓慢，传统车企期盼的黑科技也落空。
可以说这两家公司先天不良、后天失调，沉重打击来自2019年，蔚来资金快断链，自
顾不暇，更不可能对两家公司有任何资金或技术支援。
长安蔚来还好，完全没产品推出，并且蔚来的份额几近出清。
麻烦的是广汽蔚来，由于已有车型上市，但卖的非常差，公司采取激进的
行销手段(两家合资公司皆是独立运营，蔚来不干涉任何行政管理)，时常把
负面新闻烧到蔚来头上。
两家公司在李斌的蓝图中，本来是要打中低端的市场，蔚来为此还有研发
LEP电池包，但随着资金困难跟战略调整，此路线已被扬弃。
随着放弃中低端市场，拼图中这块放量才是梯次利用重点，只得大幅修改。
3.变局：奥动新能源
奥动新能源跟蔚来一样，都是做换电模式，但路线不同，奥动是卡扣式、
蔚来是螺栓式。
卡扣式的取下与安装较快、螺栓式的较慢；但卡扣式的电池包较小，螺栓式的
大很多。
两家的发展路径更是大相迳庭。
蔚来专注在私家车，奥动则是作为运营车第三方，帮北汽集团的电动出租车
换电，目前正在跟其他车企谈合作，有望帮更多家车企的出租车换电。
换电最适合的场景是在to B，也就是帮各种运营车辆补能。
尤其是出租车，时间就是金钱，能更快补能就意味着能接更多的单，更多的单
就是更多的钱，他们有换电的急迫性。
另外像公共汽车、物流车等，有固定补能地点，也很适合换电模式。
奥动CEO张建平讲自身的优势：
“它是苹果，我们是安卓，是它自己讲的。
如果它都做高大上的车，有可能大家也做一款车让蔚来去做服务。
但是对to B的车，一定会选物美价廉的东西，绝对不会是高大上的东西。
你一辆出租车多少钱？ 8万块一辆。一辆蔚来40万！
它拿出1/3的钱做服务，还有2/3的钱干别的，to B的车，再拿出1/3没钱了。”
在中低端市场的换电，第三方平台路线的奥动，有机会成为里面的大玩家。
讲这些跟蔚来有什么关系？
在奥动A轮融资，出资方是蔚来资本(顺带一提，软银(9984-JP)也有战略投资)。
什么叫自己先干？
“换电”如此不被看好的模式，经过蔚来长久的实践与沟通，总算撬动中国的
政策支持，一时间猪羊变色，变成市场热点。
蔚来的螺栓式换电在造车成本压力下，大概率只能自己玩。
奥动不同，他的卡扣式换电，对底盘要求不高，而小容量电池包，更适合压低
车价推广。
身为一个第三方平台，奥动如果成功与更多车企合作，车电分离的电池包
重资产模式，将会拖垮公司现金流，势必要有公司帮他扛下这些电池包，有这
能力和意愿，目前只有蔚能。
电池包梯次利用的来源不就有了？
这部份最大的对手，依然是滴滴。
在车界估运营车残值有种方法，就是把滴滴跑三年的电动车残值估为0，
因为出租车开的里程数远大于正常开车，充放电频繁，很大程度会在三年内，
将电池包寿命降到80%以下。
车子本身没太大问题，只是电池包要换掉(电池包寿命到80%之后，如果继续
做为车用动力，寿命衰减很快，有安全疑虑)，会有大量的电池包退役。
尤其在滴滴与比亚迪(002594-SZ)合作，推出定制网约车D1后，比亚迪也有
自己的电池包梯度利用，将跟普兰德合作再生电池技术。
两方战火，尚未结束......
(二)梯次利用的问题
专业的事交给专业的人，蔚能的电池包梯度利用，将由宁德时代全权处理。
https://imgur.com/ScWUm93
宁德时代的电池包梯度利用主要两方面：运营车跟储能，衰退到不行才会回收。
运营车有很多细分项，宁德时代是全面性的撒网。
电动运营车分为载人、载货与工程车。
载人：出租车、公共汽车、园区巡逻车
载货：机车、货车、卡车、物流车
工程车：堆高机、作业平台
梯次回收的电池在运营车上，大多是用在低速或行驶固定路线的电动车
(如大型工厂或港口的物流车和园区巡逻车、堆高机)，此类车型对电池的要求
较低，最重要是价格跟安全保障。
1.产权与成本问题
过往，由于电池包随车不随人，要做电池包的梯度利用，通常是车主要
整车报废，单换电池包价格太贵，很少车主愿意，况且电池梯度利用后的获利，
也容易引起纠纷。
电池包产权问题一直是梯次利用的核心问题。
现在，基于车电分离的车辆与电池包产权分离，让梯次回收不用再为
电池包产权烦心。
蔚来采用分布式的BMS，在梯次利用可以做到很好的寿命估算，拆包重组后，
对不同健康程度的电池模组分批利用。
保证安全性，才能做运营车或储能设备。
我在蔚来的BMS章节曾提到能做到批次管理，很多人没注意到这有什么意义。
阻碍电池梯度利用除了产权，最重要还是成本。
之前骗补的电动车，由于BMS做得很差，电池包的SOC和SOH估算偏离很大，
很难得知电池情况，也不安全，大多只能回收。
如果想梯次利用，需要做大量的模组检测、挑选跟重组，要耗费不少人力、
设备跟时间，成本比直接用新的还高，不如再生处理。
https://imgur.com/lqyrVFi
蔚来BMS有批次管理功能，可以统一批次回收，减少检测跟挑选的时间跟成本。
蔚来就利用过BMS做大规模梯次利用。
2.召回与梯次利用的尝试
蔚来曾因自燃，大规模召回规格型号为NEV-P50的电池包，总计召回4803辆车，
加上换电站与测试车辆，总共淘汰5800套，召回成本3.39亿。
339000000/4803=70581
每辆车召回成本70581元，约略为70度电池包的售价，可以看出，召回成本
支出在电池包旧换新，回收电池包额外的成本至少跟梯次回收的利润打平。
据秦力洪所言：“召回的电池修理合格后，大部分去了一些低速电动车企业，
对他们来说，这个是高端电池了。
召回对企业是不好的，但对蔚来的能源梯次利用来说，是一次很好的机会，
蔚来的储能站已经在试运营了，3-5个月后就会发布。”
蔚来的电池包召回跟威马的不同，蔚来是模组设计不良导致自燃，
公告如此写道：“模组内的电压采样线束，存在由于个别走向不当，而被模组上
盖板挤压的可能性。
在极端情况下，被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料，可能发生磨损，从而
造成短路，存在安全隐患。”
但威马是因电芯生产过程混入杂质，导致电池产生异常析锂，
析锂可能会使电芯短路，引发热失控自燃。
所以蔚来召回的能做梯次利用，威马召回的只能回收，这就是BMS在
梯次利用的意义。
秦力洪讲的储能设备，已经在一小部份换电站试点，蔚来依靠换电站与用户，
探索绿色经济商机，尤其在二代换电站正式铺开后，将会有更明确的商业模式诞生。
能源霸业，就此展开──