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http://finance.jrj.com.cn/2018/06/30052824748978.shtml
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2.原文内容：
6月28日，全国政协副主席万钢在“2018氢能产业发展创新论坛”上表示，氢燃料电池汽
车方面，福田，宇通等车企已研发出样车，适应我国燃料电池汽车技术和产业发展的技术
特色逐步确立。同时，行业也面临七大问题，包括商业化产业化进度较慢，关键技术与国
外存在差距，工程化能力不足，制氢成本亟待降低，企业主体作用缺失，技术标准检测体
系滞后等方面。
具备成本优势
清华大学校长邱勇指出，氢能是能源转型的重要方式，具备推动经济可持续发展的潜力。
国际氢能委员会发布的“氢能源未来发展趋势调研报告”显示，到2050年，氢能源需求将
是目前的10倍。预计到2030年，全球氢燃料电池乘用车将达到1000万辆至1500万辆。巨大
的市场潜力使得各国和各大企业加大了对氢能产业的研发，希望通过发展氢能来解决能源
安全，并掌握国际能源领域的制高点。
中国工程院院士干勇指出，氢能是我国能源体系发展和能源转型的重要方面，要构建氢能
产业的生态系统，需要政府，企业，研究机构等多方面共同努力。氢能的应用牵扯到一系
列的综合技术，从材料到运输，加氢，乃至最后运行的全生命周期，需要一个清晰的操作
路径，国家顶层设计尤为重要。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，氢燃料电池汽车对储能电池的电动汽车不是一般
的替代关系，两者在行驶中都是零排放，但在不同的运行场合却各有各的所长。从长远来
看，车载动力电池的电动汽车与氢燃料电池汽车将并行发展。
针对纯电池汽车与氢燃料电池汽车的成本优势，中国科学院院士，中国电动汽车百人会执
行副理事长欧阳明高表示，续航里程在500公里以内，氢燃料电池轿车没有成本优势;续航
里程在100公里以上，氢燃料电池商用车就具备成本优势。因此，锂离子电池系统更适合
替代汽油机，氢燃料电池系统更适合替代柴油机。
针对燃料电池汽车的商用模式，北汽集团总经理张夕勇称，考虑制氢，储备，加注等因素
，在制氢场所100公里内集中布局加氢站比较科学合理。未来，氢燃料电池汽车可面向特
定商业化场景，如中远途物流和小范围物流，公交车，班车，摆渡车，出租车，叉车等。
市场前景广阔吸引多家企业布局
陈清泰表示，2017年年，全国燃料电池商用车的产量达到了1226辆，燃料电池电动车开始
进入试运行阶段。当前，中国大型能源公司开始高调进入，纷纷将氢能纳入公司的发展战
略，加大对氢能技术的研发投入，氢燃料电池相关零部件和专业性公司也在快速增长。
有专家表示，未来相关企业必须加大研发和技术投入，才能在氢能领域取得领先地位。张
夕勇称，可通过组建产业联盟的方式，将国内汽车企业，能源企业，科技企业和研发机构
，高校汇聚在一个平台上，设立专项基金，通过技术引进，技术合作，产业孵化等方式，
支持基础共性技术的研究和核心关键技术的研究，为技术突破提供有力的支撑。
面对氢燃料电池汽车广阔的市场前景，多家上市公司纷纷布局。张夕勇介绍，目前北汽福
田累计交付氢燃料电池客车超过150辆，累计运行里程超过10万公里。在长距离续航，
1700米高海拔爬坡动力等各种工况下，产品的安全性，可靠性，经济性上都得到了证明。
“面向2022年北京冬奥会，续驶里程超过450公里的第四代氢燃料电池客车和续航里程超
过350公里的第二代氢燃料电物流车正在开发“。
长城汽车（9.82 + 0.82％，诊股）副总裁托比亚斯 - 布鲁纳表示，氢燃料电池车的潜力
在未来完全可以追赶上传统汽油车，长城汽车计划部署氢燃料电池汽车，现在已经在进行
第一代产品研发。目前，长城的保定研发中心实验场已经将加氢站纳入进行统一研究。此
外，公司目前正在开发自己的氢燃料电池膜电极以及单体堆栈系统，包括空压机和调节器
等储氢系统部件以及储氢罐，可进行深度检测。
3.心得/评论：
最近中国政策都有再推动燃料电池车，
包括6/20的新闻也提到现代汽车和奥迪将携手开发燃料电池车，
但马斯克好像觉得燃料电池的氢原料，在转换/运输过程中是更耗能的，
氢燃料电池汽车为何屡遭“抛弃”？
从技术角度来看，燃料电池是一种能量转化装置。与一般电池不同的是，氢燃料电池是一
种将氢气和氧气结合起来产生电力，水和热的电化学装置。其反应产生的废料除了微量的
二氧化碳和氮氧化物外，主要是水，燃料电池的做功比氢气单纯燃烧的效率要高2-3倍，
且安静无污染。
但是，具有这么多优势的燃料电池汽车，为何还会连续被多家车企“抛弃”呢？这就要从
氢能产业链谈起。
整个氢能产业链构成包括氢气制备，氢气储运及加注，和氢气应用。其中氢气制备是氢能
应用的基础，氢气的储运及加注是氢能应用的核心保障，不同方向的应用。是氢能实用化
的主要途径和最佳表现形式根据产业链所处位置不同，链条上的企业大致可细分为三个部
分：
上游，主要包含氢资源的生产，运输等;
中游，为燃料电池系统，主要是电堆和氢气储存设备及配件;
下游，是应用板块，包括加氢站，新能源汽车应用等。
分清了这三个环节，下面我们就来看看每个部分所面临的问题和挑战：
一，关键技术难攻克
了解燃料电池电堆部件的人，对燃料电池的核心技术 - “质子交换膜”不会陌生，然而
截至目前，全球能够商业化供应氢燃料电池质子交换膜材料的公司除了美国杜邦，再无他
家。日本境内也有一家公司同样可以生产，但出于众所周知的原因，这家公司拒绝对任何
国家销售该产品。
二，成本过高
燃料电池车相对独立复杂的动力系统直接导致燃料电池车的成本增加比如：
丰田未来售价6.9万美元，远高于其他动力形式的同级别车辆。
2，数据显示，目前，建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站需要1000多万元，如此高昂
的建设成本显然是加氢站快速发展的最大障碍。
3，在目前技术条件下，氢燃料电池的催化剂是铂金。铂金全世界产量很低且价格昂贵（
大概是黄金的2倍），全球年产量约为两百吨，60％还被用作首饰材料。而且铂作为催化
剂对氢气纯度要求较高，需要达到99.99％以上。
三，安全问题
燃料电池加氢的背后，需要一整套氢能源生产和运输网络作为支撑。氢气本身的安全问题
，加注氢燃料时的安全及操作过程中的安全问题都需要解决好。普遍来说，加氢站储氢装
置应该满足能承受高压，具备在线监测功能，发生危险自动报警，良好的经济性要求。显
然，满足这些要求的加氢站在初期的建设成本不会低。
但是~ 如果氢燃料的制作更容易取得的话，是否对电动车会是种冲击!?
让我们继续看下去~