1. 标的：阳明2609 长荣2603 万海2615
2. 分类：心得
3. 分析/正文：
供给面:
受惠于2016交船量及吨位都是自2010年来的新低点，2017年整体运输需求量成长将微幅超
越运能供给量成长，惟2016年所减少之交船量并非是减少下订数量而是延后至2017或2018
年交船，加上在各国政府大力补贴的情况下屡屡破新低的船价开始让投机客蠢蠢欲动，未
来两年的预计交船量及吨位都会达到2010年来的新高点。
分船型交船部分1,500TEU以下之船舶交船数量尚称稳定，2,000TEU~4,000TE交船量有大幅
上升的趋势，4,000TEU~1,0000TEU交船量几乎挂零，再上去Neo-Panamax及Post
Neo-Panamax交船量也则是维持在高点。
船舶拆解面:
船舶拆解面:
总拆解TEU数在2016年达到66万高峰后预计2017,2018,2019年拆解TEU数分别为60万,50万
,25万，而从2004年航运景气起飞至2010年交船高峰结束现在全球平均船龄约为11.2年(货
柜船一般报废年限为20~25年)，目前船龄超过20年之船舶大多是3,000TEU以下。
船舶闲置面:
目前闲置船舶以4,000~5,000TEU为最大宗，而韩进破产后所闲置之船舶大都已回复正常营
运状况。
整体分析:
综观整体的环境并不乐观，在各国政府背后撑腰的情况下造船数量并没有明显的下跌(韩
国政府还出资救快倒闭的大宇)，虽然最近许多新闻都传出韩国船厂过的并不好但不能因
此判断造船数量有所下跌，所谓的”不好”是相对于过去拥有领先地位而言，目前手握最
多订单的为日本今治造船，第二为扬子江造船第三才轮到现代重工
现在韩国船厂的定位尴尬点在于论技术力比不上日本论造价比不上中国刚好呈现一个不上
不下的状况。
从新交船船型来看也可看到目前战场区分为两块:Global Carrier与Feeder ,前者代表就
为长荣、阳明，后者为万海、德翔，要注意的是所谓”大船效应”(Cascade Effects)极
限约到4,000TEU之船舶，故Mega Vessel下水并不会影响到Feeder Company; 大量
4,000TEU左右船舶遭到闲置也是因为目前该型船既有航线被大型船所取代，但又不能取代
更小型船舶之位置。
船舶拆解部分该拆的拆光了，超过20年以上船舶大都属于3,000TEU以下，通常能活到现在
都是能满足特殊航线需求才能存活至今，就算全部拆光对于现在市场运能改善也没有很大
帮助，主要运能贡献大都是从2006开始下水之船舶，以20年寿命计算最少要撑到2026年，
而2020年生效的IMO硫含量规定的确是会对老旧船舶设下一道退场机制，但这必须视改装
SCR及低硫燃油使用成本与当前船舶剩余利用价值而定，如果前两者的成本在技术成熟后
大幅降低那老旧船舶的淘汰速度会进一步下降。
在这一波航商整并后前五大航商合计将有超过60%之市场市占率，货柜运输业有一个很重
要的特质在于各家产品是高度同质化，彼此能做出差异化的地方不多，获利的空间就在于
各家对于”成本”的控制程度有多少，而航商规模做大的好处在于可以取得规模经济与议
价能力，货柜船成本基本上有:船舶折旧、燃油、人员、港埠费用…等，以折旧来说在造
新船时一次订5艘与一次订15艘的议价空间就很不一样，后续船队规模越大你能与码头及
供应商等议价能力也越强。
4.进退场场机制：(非长期投资者，必须有停损机制)
4.进退场场机制：(非长期投资者，必须有停损机制)
从Global Carrier来看阳明与长荣以经落入后段班，未来海运需求面部分并没有任何迹象
会有大幅好转，供给面仍承受庞大的压力，今年(2017)海运市场有稍微回暖但这两家必须
仔细思考未来如何面对规模差距到9倍以上的怪物级竞争对手。
建议:长荣、阳明持有至Q3传统旺季结束(短多长空)
退场:股价下跌超过25%
而虽然各家航商积极抢进Intra-Asia航线但万海在码头、客群及船队上仍在Feeder区域保
有领先优势
建议:万海 长期持有，随时观测市场动态
退场:股价下跌超过25%或市场前景不看好