※ 引述《Angraecum (风兰)》之铭言：
: ※ [本文转录自 Angraecum 信箱]
: 作者: Angraecum.bbs@ptt2.cc (Angraecum.bbs@ptt2.cc)
: 标题: [^０^] 2618 这次提列避险损失是利多还利空？
: 时间: Sun Jan 10 12:44:56 2016
: 作者: Angraecum (风兰) 看板: Angraecum
: 标题: [^０^] 2618 这次提列避险损失是利多还利空？
: 时间: Sun Jan 10 12:44:04 2016
: 这两天有人很关心 2618 这次提损的明日股价反应…
: 因为 p1 p2 都有人问，我简单提出 我个人 的认知与判断，
: 但要强调，我是技术派为主，基本面、财报这块我研究并不深，
: 所以认知上总有误解处，所以以下单纯就是 我个人 的观点…
: 首先 理论上 的避险大家都懂，但 实务上 要做到 完全避险 我认为是 不可能
: 的事，只要两边部位的值与量不同，进场时点的不同，就会产生损益，所以我
: 个人一直觉得 避险 就只是尽可能做到风险最小化，而不可能做到０风险，就
: 两端的损益不会一直维持是０（不变）的状态，我认为 实务上不太可能做到。
: 而以航空业原油避险来说，以现况看，损失一定是 先提，之后这些帐上损失要
: 回冲，必需视油价有无翻多上涨而定，我们假设半年后油价回升到５０元好了
: ，要发生这状况后，之前提避险的帐上损失才可以认列回冲，也就是提损与回
: 冲这二者是有其先后的，不会同轴发生。
: 也因此，在 2015 年初 航空双雄 提列避险损失各浸蚀 eps 0.47 元与 0.62
: 元，所以导致 2014 年 Q4 的单季 eps 呈现负值，这里要强调的是，这对财
: 报数据是有影响的，不会没影响，只是因为就只是帐上损失，若日后损失回冲
: ，一样在日后的 eps 上会增加，我个人的认知是如此。
: 而 2015 年初 2618 在提损后，于３、４月间，开始拉高避险部位由原本的１５
: ％，以拉升避险比例至４０％为目标，为何要放大避险杠杆？因为当时 2618 认
: 为油价当时已经接近低档，这时拉高避险部位，可加速日后帐上损失回冲的速度
: ，简单的说，这个拉高杠杆的动作，我认为就已经不是单纯的锁成，而是已经质
: 变，因为意图已经从锁成本，变成要加速避险获利，不要说这里是我自己乱讲的
: ，而是 2618 自己讲的：
: http://m.life.tw/?app=view&no=241618
: ↑这就是 2618 当时将拉高杠杆的陈述内容。
: 然后，假设所谓的避险是，现价跌，现货涨避险部位赔，二者相抵是损益不变
: ，我们就当这理论是成立的，那就表示 航空业 因为避险，购油成本可达到固
: 定（即成本一致），但这就很有趣，为何在当年油价在常态 35 元后，上涨到
: 40 元，这时航空业直喊油价上涨购油成本高吃不消，所以在票价上涨价，多收
: 消费者一笔“燃油附加费”，所以如果避险是可做到损益值不变，成本既然被
: 锁住，为何要以油价上涨吃不消为由涨票价，业者是在坑消费者吗？所以我认
: 为避险本身就是有其损益关系，而不是不变。
: 那航运业者能不能在低油价时大量买油囤积？实务上当然可以，假设目前原油
: 35 元是低点了，日后不要说涨到 80、100 元，涨到 50 元就好，但因为业者
: 在油 35 元时大量囤油，所以购油成本便无变动，而且可于油价涨时调涨票价
: ，这其实也是一种加快获利的方式，而这时的燃油避险部位，因为油价涨回 50
: 元，照样获利回冲，而这时因为避险部位拉大到４成，所以损失回冲的速度就
: 会加快，甚至连本带利出现投资收益，这是因为放大部位所致，因此 理论上 的
: 避险，就已经不是单纯的避险，而质变成想要加速获利速度。
: 好，上面把我的想法陈述完后，我们来看看 2015 年初 2618 提损后的股价变化
: ，以下我是拉 2618 当时的 周线 看比较简明：
: http://angraecum.pixnet.net/album/photo/307594181#after=161164508
: 如图示，在 2015 年２月初公布避险损失后，股价进行修正，我无法跟你说这次
: 提损会不会一样修正，或是行利空出尽态势，因为 2015 年初的股价位置与目前
: 的股价基期已经不同，所以我不能明确的说 2618 明天 一定 会怎样，但从去年
: 提损后股价的反应来说，这次提损３５亿，这金额高于 2015 年初提的２４亿，
: 所以 第一感 这就是利空，而不能视为利多，但这次有没有利空出尽的可能？我
: 不能说没有，因为股价基期不同，这里还是要看市场如何反应…
: 而周五 2618 在公布避险损失前，外资卖超了近 6800 张（有人先知道）。
: 而融资近日是缓减，但券近１０日是增加，但增不多，在发布避险损失前，
: 有人先进场放空？还是券增是巧合？
: ======================================================================
: 最后是提到，因为 FB 那有朋友也关心 海运业 的状况，我也大致说明一下，
: 但一样是 我个人 的认知，若有不足处，请熟基本面的的朋友补充…
: 海运业分成 散装航 与 货柜轮…
: 散装航 因为是 租船 给客户，所以即便油价一直涨，这边的油成本是租船的客
: 户要自己吸收，所以对散装业者本身，并不会因为油价乱涨而有什么成本上升的
: 问题，所以对散装业者来说，获利好坏主要看景气与租金能不能调涨，为获利的
: 主要来源，而航运业的景气好不好，基本上 BDI 指数就是一个参考指标。
: 而货柜轮 主要是租柜位给客户，而不是租整条船出去，所以油价若一直涨，货
: 柜轮业者的成本会上升，但是，货柜商可以将原油成本部份转稼给客户，就是
: 油涨我成本变高，所以你租柜位要输货我就要调涨价格，这就像食品业，可以
: 说因为原物料成本上升，所以零售价上涨，将成本转给消费者一般，可是，货
: 柜轮人家要不要责你的柜，这一样要看景气，没有需求，自然租柜位的人就少
: ，那油价涨时但景气不好，这时业者敢不敢涨客户价？这又是另一个问题…
: 简言之，货柜轮营运主要就是看景气与需求，这一样可参考 BDI 指数。
: 而去年原油跌至每桶 60 元附近时，中国政府大量采购原油囤积，反正油价愈
: 低愈买，所以当时出现运油船塞爆中国港口的盛况，而如今油价更低了，有没
: 有可能需要用油的各大企业也开始大量买油囤油（可压低未来用油成本），这
: 可能是航运业者的一个机会，不过有没有我是没去查，但这大致看 海运业 者
: 的营收 mom 有没有逐步上升为一种可能的判断依据…
: 以上就是我个人的初浅认知，仅供参考，因为我的认知不代表一定正确，关心
: 近期航运业的朋友，就自行参考囉 ^^"
昨天长荣航没有因为这个利空跌停
反而外资只卖了一千多张
华航却是被外资倒货倒的一屁股
刚才查了一下
今天盘后法人好像还没出来
但是查了一下
没意外 应该外资应该买了接近一万八千张的长荣航
外资却好像完全没有对华航有爱心.....
怎么回事???
昨天算是利空不跌吗?......