我认为从去年苏花安的地方说明会到这次国五衔接苏花改苏澳地方的意见可以汇整成一个方
向，我以苏花路廊个地区说明：
苏澳：
很明显地方直接打枪国五断桥只接到台九线而是要直接衔接到永乐高架桥的方案（这就是当
年国五苏花段的路廊）
原因是不想塞车车流量塞到市区。
南澳：
上次苏花安乡长都直接要求全高架且做立体化，一样是不希望塞车车流到市区。
崇德：
目前还没饱受塞车之苦，但一样去年苏花安地方说明会有提出对苏花安完工后的担忧，甚至
有地方人士提出苏花安端点不要在崇德而是直接拉桥跨过立雾溪，一样是担忧塞车车流进市
区。
那未来是换成新城的居民提出这个担忧吗？
整理一下政府要怎么满足苏花路廊沿线行政区居民的需求呢？
答案浅显易懂是苏澳到花莲的全封闭立体化道路，也就是苏花高速公路可以满足他们的需求
。
这大家早就知道的东西，但现在我会故意这么讲是因为时空背景和当初苏花高争议年代大不
相同。
我整理一下以上地方意见和公总在去年苏花安崇德方案采“短隧道但保留长隧道方案”得出
的趋势是-苏花长期还是往当年到高快速道路方案再走。
今天苏澳到崇德等地方都不会买单政府盖一条塞车塞到原有市区的道路这个方案。政院有正
常逻辑绝对会选择国五直接衔接苏花改这个方案才是。
反对方利益团体要反对也只剩下“苏花改复辟”这个理由，在没经过自然或水土保护区的情
形下，我不认为他们的声音有办法超过受连假大塞车最大外部效果冲击的苏澳居民。
这个可以一并代到苏花安的议题上，就如我前面所说的，下一个提出反对的会是新城的居民
，当然台9线该路段以南都是双向4线，但未来若北花封闭道路区间能一举突破至立雾溪以南
，其余到花莲、吉安或更南端就是不同议题了。
至少在困难层面上会跟苏花是不同的方向，尽管交通部目前对花东快并没有太大兴趣，但建
立在花东铁路双轨完成、苏花安完成后我认为需求面会进一步提高的。
我觉得接下来政院要做的是把“国五衔接苏花改”和“苏花安”汇整一起做通盘规划，反正
计画的可行性研究选线还不都是从1992年开始做环岛高速公路可行性研究累积的研究为基底
选出来的路线罢了。
从头到尾都是同一条路从上世纪90年代到10年后的2030年都还没能全部弄好，政府该做一个
东部交通建设的全面检讨报告才是。
光先做一个比较2003年国五苏花段若能推动和现在“国五衔接苏花改”、“苏花改”、“苏
花安”完工后工程费用差多多就会知道过去反对方完全不知道在反对什么。