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高铁延伸宜兰计画有何争议？能解国五壅塞问题？｜北宜高铁 4000亿的效益？｜公视 #
独立特派员 第906集 20250611
宜兰人要高铁吗？在地发展与家园改变的两难选择｜北宜高铁 宜兰人的抉择｜公视 #独
立特派员 第906集 20250611
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https://www.youtube.com/watch?v=wPcsMhTy9wI
发表日期 20250611
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国道五号雪山隧道每逢假日就塞车，造成往来宜兰的交通大瓶颈。1994年交通部提出北宜
直铁方案，但到了2019年突然宣布，要以北宜高铁来取代北宜直铁，高铁将从南港站，一
路延伸到宜兰。
而更换铁道系统，让北宜铁路提速工程计画的预算，从原本的600亿元，飙升到1800亿，
随着物价上涨，未来还可能会直冲4000亿元。到底直铁为何会变高铁？宜兰到底需不需要
高铁建设？路线规划又是否符合国家轨道网络的需求？
北宜高铁从台北到宜兰，行车大约20分钟，工程费用可能高达4000亿元。对这个超重量级
的建设，宜兰人期待吗？其实，他们有不同的看法。赞成的人，希望抓住这个家乡发展的
机会；反对的人，则担心家乡的纯朴和农地被建设牺牲。
而北宜高铁在宜兰只有一站，转乘到其他乡镇的规划如何？还有居民对农地破损、区域发
展不均、县内交通壅塞等种种疑虑，都接踵而来。到底宜兰人的选择是什么？全国轨道系
统政策，又如何兼顾地方居民需求？
心得感想
1.北宜高铁费用比想像的贵 问题比想像的多
2.费用若是高达4000亿，相当于西部盖一条高铁
3.鼓励多搭公共运输，减少民众开车，可以减缓雪隧塞车问题
4.东部民众期待高铁改善生活，让子孙回到宜兰
5.本来盖高铁是为了交通，但是评估主要的效益却是房屋土地开发(炒房?@@)

访谈根本国家级梦想家vs在地乡民国五交通量少6%，交通效益只占20%铁道局：高铁是最好的选择

北宜高铁经费评估应与南回做对照，看同样规模能否覆蓋更多路廊，说不定相同的 4000 亿可以远超 6XKM

值得现在快做 现在不做以后会后悔

真的做了以后只会后悔不是做直铁

赔4000亿的效益啦 笑死

铁道局长睁眼说干话

这样盖花莲以后会跟屏东一样哭转乘不便拒当二等公民然后再花4000亿盖到花莲，剧本都写好了前几篇还有洗地的推文说可以平行转乘哪里不便，梦想家真的到处都是

北宜高铁其中一个前提就是要拉到花莲不过苏花间拉不拉的出来都是个问号了

花8000亿可能挖的出来？刚好前瞻计画的经费

我国人民就不爱转乘，看看472、278、280、282……etc这些跨线车的需求这么高可见一斑。高铁只盖到宜兰站如果还要转乘根本没省多少时间，经费不知道要多几倍。赶紧回头是岸盖直铁才是正道。

转乘真的很花时间 路线不熟悉光找路都来不及 遑论失接时的等待时间成本

推直铁的真的知道自己目前在推的是那个路线吗

把宜兰线当成支线我就赞成盖高铁，如果对号车一样要开到西部干线内那不如维持直铁而且铁路局解释再多也改变不了可行性乱做的事实，按照铁道局的说法那我火力电厂可行性做完直接改成核电厂也是可以的囉，反正技术也升级了不是吗

没什么人在七堵东转西，结果八堵被拉走一堆车，想往基隆还有一半以上列车只能在交通很差的七堵下车

用高铁规格盖是必须的 难保未来真的高铁延伸至花莲另外我不太相信直铁只要600亿但高铁要3000亿4000亿挖隧道也是挖同一座山 顶多就是隧道断面大小的分别而已也可能高铁要用无碴轨道那边的成本会再高一些怎么可能会差到六倍的价钱呢？

砍预算没把这条预算砍了真可惜

铁道局长就高铁派出身的，立场不意外

宜兰不是早就种满农舍让农地破碎化了吗

合铁自己转乘烂成那样还要一般人相信喔？指定转乘的班次如果误点太久还要自己去跟列车长讲下一班才会等

1dqbxXrX 推荐自己文章，直铁目前可拿来比较的版本就是让南港到头城的时间少约18分钟然后经费约1300亿那个又直又便宜又快的直铁版本根本推不动" target="_blank" rel="noreferrer noopener nofollow">

https://i.meee.com.tw/NFdW1PR.jpeg 都砸 4000 亿延宜兰结果不衔接花东南回是啥道理？

直铁比高铁便宜很多是因为路线根本就不一样，所以铁道局长才会带风向说时间要多一倍连地方乡民都知道用高铁路线盖台铁会比较快了

让台铁走高铁路线，预算也是一样要往上飙下去，然后反而礁溪头城变得完全没好处唯一的优点只剩台北往花东不用转乘省得时间也还有限简单说啦可以不要盖高铁，但没有办法穿过水源区的直铁方案提出来也一样没价值穿过水源区的直铁方案虽然一样放生头城礁溪，但便宜快

直铁走高铁路线应该有多一倍以上的时间吧奇怪的是直铁路线一直都没有出来 怎么有办法比较

https://tinyurl.com/bdz38vcx 有被列在替代方案

高铁真的贵 不改合理 但怕的是不盖之后 直铁端出来的方案却又贵又绕 省不到时间还放生宜兰线跟基隆线

直铁路廊一直都有，就是比高铁还弯绕的烂方案

应该说替代方案报告里的方案跟目前公民团体拿出来比较的方案 似乎不一样 连高铁也有 19/20/28分 好几种说法

台铁平均100km/h，只有高铁的一半，到宜兰市区32分钟，到罗东市区40分钟，高铁平均200km/h，到宜兰罗东中间20分钟，铁道局有义务提出来让民众知道公民团体想要的是不要张飞打岳飞，你要盖高铁就好好比较使用这个路廊两者的差异

公民团体自己提的直铁方案才是那些过去评估推不下去的方案

那就没救了，水库管理局不可能放手，苗彰云三垫底喜迎第四

说是公民团体，其实各方立场看清楚也很重要现在宜兰当地反对最大声的就礁溪跟头城，壮围则超支持想也知道是为啥

以前不是说要在四城？地早就圈好了吧

壮围就县政中心案的获利者，联开区靠近壮围。只比主旅程时间没意义，旅客要的是点对点的总旅程时间，快15分钟到高铁车站，结果多花20~30分钟搞转乘，是有啥效益...

太少了，4万万万万.....亿才对。

宜兰到高雄2小时不好吗？都只有宜兰到台北车站的旅客吗宜兰到桃园机场呢？礁溪头城就用不到高铁吗

盖快铁就好了，高铁延伸会变亏损钱坑

可以盖，但要盖就要连同南回一起盖，不然花 4000 亿盖 6XKM是来乱的吗？

不盖最合理

评估轨道建设就是一段一段评估哪有这样捆绑的，不相关的硬扯另外4000亿是把几乎不可能设站的双溪考虑进去了，不然大概是3600亿觉得太贵不盖倒是可以接受，但重点还是经济效益，一直强调距离干嘛，高屏案延伸25公里现在推估至少2000~2500亿之前经济效益评估还更差，一直要乱入南部还不如说宜兰不盖那高屏也别盖了(那其实也不错)

宜兰高铁>屏东高铁吧关于第4点，盖了人口反而会流失更快北宜既然要盖，让台铁跟高铁都能用不是更好？

盖了宜兰流失去哪，买得起台北现在早跑了

看完讨论 我看不要盖最省 还要听一堆人正反两方瞎鸡掰 反正现在这样有铁公路又不是不会到 干嘛花钱？现在最好花4000亿 可以再盖一条西部高铁 讲这种干话的 还能当前交通部长 可怜哪

让台铁跟高铁共用路廊等于打铁道局的脸台铁跑到列车性能上限还能更快

还是好奇为何当初直铁没有走高铁路廊的路线 至今也都是绕到双溪的迂回路线 然后再来说直铁案比高铁费时明明就高铁派的高层外加既得利益者在后面指点吧什么路线瓶颈也都是假议题 这笔钱拿去把树林=南港之间闭塞区间缩短 提升储车容量 再者高铁那可能一小时发到12班车到宜兰 需求有这么高吗？

直铁那个方案就单纯省钱省事，长隧道只有南港经双溪到大溪直铁走现高铁路廊因距离拉长，时间节省效益就没高铁这么高，且南港端拆迁冲击仍然少不了，如果硬要用台铁不如直接做七堵暖暖瑞猴双溪间改善就好走翡翠水库集水区内山基本上不用想，北市、环团不可能同意承接上面，除了七堵过后，早年南港专案在综规阶段也有新辟南港七堵山侧长隧道拉直Bypass的构想，嫌汐止线形太差可以加上这段

高铁宜兰"计入"土开财务评估https://meee.com.tw/npT0Gtd高铁宜兰"未计入"土开财务评估https://meee.com.tw/vBdkBx7

高铁当年就有评估过延伸宜兰，最后结论是效益不足，所以才有北宜直铁计画，南港专案也因应此计画有预留第三月台与延伸接口

当然跟高铁比时间效益是没那么高 但印象跟双溪案比还是少了十多分钟 且礁溪头城宜兰都受惠 免除转乘之苦更不用说花东往返的时间能缩短多少 且还不用转乘

能是本人看漏了，但目前并无见到高雄案含土开间接效益，仅有左营分岔案 ex益本比升到 1.089，且还不论延屏东评估年期是 122-152 年合计 30 年，跟延宜兰评估年期 42 年也差太多到底“宜兰高铁>屏东高铁，延屏东经济效益评估还更差”观点是怎么得出此结论的？附带请益下，现在网络图床有哪个比较推荐？

楼上不就跟本人贴的一样，到底是哪些数字让你得出这结论？

恩这边你说得没错，这报告的确没包含高雄案的间接经济效益有提到营运益本比，但细节没说怎么算出来的所以同样看间接经济效益，原本左营案是输给宜兰延伸的然后原本高雄案虽然没间接效益的数字，但当年评估就是输左营案然后宜兰42年是包含了施工12年呀??

虽然左营分岔被推翻，也行聚焦左营分岔考虑直接与间接效益https://meee.com.tw/oAsO1B1 你是如何得出左营案输给宜兰?施工12年没错，但其右上角评估年期就写 42 年，也许完整报

告可以较好得知实际纳入公式是哪个为准，如果去看延屏东那

份 14-4“参考一般重大交通建设之计画评估年期为30~50年”

但至少以我当时留的图，细项给出来是跟屏东延伸一样的我看了下，你宜兰的资料只是多增加土开收益，并没考虑间接经济效益

可能要找到原始档案才能得知 https://tinyurl.com/53x5e9e3那其实最简单就是都先不考虑土开间接等，先看原本营运数字

宜兰的原始报告我是找不到，但宜兰相关资料目前看也没矛盾两个评估是同时期同单位生出来的报告，很难预期有特别偏差

从不含土开等间接影响，左营分岔 vs 延宜兰，哪些数字可以说明延宜兰更有效益？

就现在看到的数字，不考虑后面成本增加会怎么影响不靠间接效益，那左营案是益本比是0.458耶宜兰的我是没现成啦，但你不考虑间接效益，那两个高铁延伸连提都不用提，直接否决就好左营案六块厝站我记得每日进出预估人数超少拼垫底的，进出应该没五千

我是没看到你的延宜兰 Benefit/Cost Ratio,B/C 对照。但自偿率就在宜兰站与宪政中心间，甚至还有更低的净现值。谈现在确定的高雄案，也没土开间接效益可以对照，甚至评估年限表面看起来差很多（实际未知）才会质疑宜兰更有效益说

我只看考虑间接经济效益的益本比，因为那是当前政府让这些赔钱建设能盖的依据，看其他数值低于一就是不用盖，有多低也没差了

法来源为何？回到延屏东的可行性核定本图 13.5-1 发展愿景https://meee.com.tw/unqG0TA 宜花东是东部快铁范围，北花

至少我有根据，宜兰比左营案效益高，然后高雄当年输给左营案的

<80 mims 为目标，但今谈延宜兰要高铁本人乐见，但就该整体路网规划，而不是砸 4000 亿为了 6X KM。你这个结论的根据是哪几个数字？可以列一下吗？

1.87vs1.089同政府同单位同时期同顾问公司

在左营分岔与延宜兰考虑土开后才显著拉开差距，这部分你是对的，但左营分岔也是持平。现在就看近高雄站的人流是否

然后评估年限明明就写了施工12年营运30年...

影响沿线土开等拉升经济效益，这就要等评估报告了其实延宜兰但得就同一份报告，评估年期写 42 年就算是真的

高雄案要算间接效益就tricky了，当年预估人流有37000是从左营来，本身只衍生3000，要算拉升经济效益还要把本身高雄车站开发效益减掉

也只能缩小左营分岔与宜兰的经济影响表现，但不影响结果个人也不太相信跟北板一样高铁与台铁同路廊能有何效益，除非去共构新机场有新的发展空间跟南港一样，并持续往东延伸才有显著的土开经济效益。但跟宜兰对比，高屏与宜兰量体差异太大，没评估数字不好说

高雄案我相信最后总会想办法给出益本比为正的结果，但你拿南港范例不错，六块厝重划有300公顷重划，宜兰原本评估时是190公顷现在又希望变成400公顷现在为了让高雄案能过当然也准备在高雄站周遭搞重划，但范围跟执行难度跟其他两站很难比了

环岛高铁环岛高快速 这种国家战略等级建设用要拉高视野去看 是要怎么盖 不是要不要盖 不要用低层级角度看什么经济效益台铁亏钱层级太低 只要讨论怎么盖即可用这种观点 日本只会有JR不会有新干线路网

台湾国债6兆台币，日本国债1317兆日圆，根本的差异

拿新干线举例问题更多并行在来线跟后期的整备新干线沿线情况都可以观察新干线恰恰是负面的例子大量的计画仅存在纸面上

如果这4000亿没用,真的以为会用在你们身上吗? 8700有吗?