原文出自“眼底城事 ”https://reurl.cc/93rlMO
文：林舆先
前言
笔者在2018年与2019年相继前往柏林与东京，突然惊觉东京的高架铁路与柏林极其相似，
其中东京万世桥旧车站活化后与有乐町一带开设的商店群，就好似柏林的小绿人餐厅，都
开设在砖造拱桥之下，又宛如穴居。回到台湾之后，连忙查了资料，原来东京跟柏林高架
铁路颇有渊源，东京高架铁路为德国工程师赫尔曼沟|姆舍特尔(Hermann Rumsch飙tel)考
量土地取得成本与日本多地震之特性而选线并建造。由于他也曾参与柏林高架铁路的工程
，因此东京万世桥附近的高架铁路颇有柏林施普雷(Spree)河畔的味道，只是尺度缩小了
一点。
事实上，这跟欧洲大多数历史久远的城市类似，因为铁路属于工业革命后诞生的基础建设
，城市则是动辄数百年的既成聚落，铁路自然设置于城镇边缘。在这样的区位选择上，旅
客要往不同地区都必须至不同的终端车站搭车，后来部分城市则设有环状铁路绕过市区进
行连结。然而，在后续铁路交通的发展之下，穿越市中心并连结都市边缘各端点站的需求
增加，才有了地下铁路或高架铁路穿越市中心，甚至诞生了地铁。
日本铁路的历史也如此，最早以前只有新桥跟上野车站分别作为东京南北联外的主要车站
，旅客必须以这两个门户进出东京，然后才有环状铁路的出现，也就是今日山手线的部分
路段。至于皇居附近的银座地区，则是东京的商业中心，有必要以立体化穿越。东京车站
即是因这条高架铁路而诞生，虽然它看起来是一座平面车站，但如果观察它的两端，都是
以桥梁衔接，故它其实是一座站房在地面的高架车站。而东京车站的出现，除了其建筑本
身具备的代表性意义之外，高架铁路的连接对于日本历史或日本铁路史的发展也极为重要
，在大宫铁路博物馆的文献展厅中也可以找到当年鲁姆舍特尔的设计图。
https://i.imgur.com/U6j3Q1c.jpeg
铁路与都市发展的关系
若我们检视台湾的铁路发展史，台中车站其实跟东京车站也有强烈的相似程度，第一在于
台中车站南端同样也是以土堤立体化衔接，而且车站附近都有双层高架铁路的景观；其二
就是台中车站的站体与东京车站一样属“辰野金吾式”建筑，虽然实际上东京车站才是正
统辰野金吾本人的作品。我们也可以发现台中早在二十世纪初就已经进行了铁路立体化，
只是没有像东京与柏林一样拥有连续的红砖拱桥；然而台中毕竟是一座新兴城市，它除了
是全台湾第一个实施市街改正的城市，其发展大多由人为创造出来，与当时其既有他都市
的产生方式截然不同，因此未必能够套用欧洲的“先有都市、后有铁路”发展逻辑。
https://i.imgur.com/onM304g.jpeg
笔者认为，欲评估铁路立体化是否必要，应检视都市跟铁路的发展先后顺序。以欧洲跟日
本的都市发展史为例，若是先有都市形成后才有铁路穿越，则铁路必定要采取立体化方式
穿越，否则将影响都市既有生活品质并增加用地取得成本，尤其市中心环境并不适合大量
征收土地。因此坊间常论及的“切割都市”观点，实际上应建立在铁路建设已干扰或穿越
既有都市纹理的情境之上，例如台北市完全符合这样的先决条件，毕竟铁路是直接穿越西
门町的商业中心区域，铁路的加入无疑是阻断了两侧既有的往来模式，不论由日本人还是
荷兰人统治，将铁路立体化一定是后续都市发展中必定采纳的选项。
而台中市在都市发展的过程之中，虽然都市是依附铁路建设而生，但铁路行经台中市区的
路段已经默认为立体化，从光明国中前开始逐渐爬上路堤，并且经过数段铁桥跨越市区道
路后抵达台中站，当地居民以“火车路空”形容此处的景观，只要搭乘北上的火车过了数
座铁桥就代表快到台中站了。实际上，台中车站南端实施立体化本来是为了克服地形起伏
，且当时机关车牵引性能有限，铁路纵断面线形标准较高，必须提早爬升跨越市区道路之
故。另外，现场道路其实是有半地下降挖穿越，并非完全没有影响市区道路高程，但火车
跑在路堤上的物理隔离特性却也造就了独特的都市发展条件，也因此旧台中市中心并没有
因为铁路平交道阻隔两侧交通往来的情形。
https://i.imgur.com/0ImxirW.jpeg
若进一步观察台中、彰化、嘉义、台南、高雄港(盐埕)或宜兰等都市在日本时期发布的市
街改正图，也可发现这些都市纹理最初的雏形都是铁路经过后的新订都市计画，而不是从
既有的聚落中穿越。唯一比较不同的是高雄港站因为就在山脚下，开发腹地有限故仅能往
一侧发展类，似于法国史特拉斯堡车站受限于河流无法朝后站发展的情境；其余新兴都市
的规划都是遵循当代的“车站功能导向发展”逻辑，依照前后站客货运的功能规划土地使
用分区。其中，前站地区邻近站房与月台等客运设施，故为住宅区与商业区；后站地区邻
近侧线与仓库等或运设施，故为工业区，显现当代都市土地使用规划早已应对铁路营运的
逻辑。
若读者有兴趣找出日本时期的市街改正图，即可发现上述地区所谓的“市街”都是以火车
站为中心延伸并分别呈现不同纹理，而非铁路从中切割的样貌，惟今日有许多城市已经属
于铁路与都市发展之间交互影响的样貌，其都市纹理未必能轻易判断出铁路与都市发展的
先后顺序，仍应从回溯历代地图才能疏理出数十年来地貌变迁的脉络。而就铁路建设与都
市形成的先后顺序来看，台北市西门町属于“先有都市、后有铁路”的样态，原先铁路从
台北城外经过，后来铁路改道才沿旧城墙遗迹行驶并产生众多平交道；台中市中区则属于
“先有铁路、后有都市”的样态，虽然最初的市街改正图并未考量铁路经过，然计画尚未
真正落实就因纵贯铁路定案而变更，实际开辟道路后成为今日样貌。
对于后续由后站工业区发展而来的区域而言，立体化对于两侧的都市发展有其必要，铁路
的“切割都市”现象乃肇因于土地使用分区的转变，而非铁路本身的原罪，因为在都市规
划的本意与都市意象上，铁路已经被视为都市中“边界”的元素，它本身有阻隔工业区与
住宅区的效果。另外，由于土地使用及经济活动早已成形，且既有建物也都要等到其拆除
改建后才有可能以新的面貌开发，实际上必须经历区位惯性的时间推移，才能逐渐消除沿
线既有百年来的隔阂。
对于都市是否应实施铁路立体化，笔者暂以最简单的方式粗略归纳为：“先有都市后有铁
路，则铁路必须立体化；先有铁路后有都市，则应检视都市土地使用变迁的问题。”详如
下表所示：
https://i.imgur.com/Dharl0k.jpeg
都市的发展实际上如同有机体的成长，它会成长、转变，也会生病、衰败，故就都市的生
命周期而论，在不同阶段的都市人口变迁、扩张、蔓延或空洞化的过程中，土地使用转变
就是必然的结果。从土地使用分区管制的逻辑来看，铁路原先作为隔离两侧不同土地使用
之功能，是否让市民的日常活动范围超越铁路──也就是决定是否在原有后站区域划设住
宅区与商业区──是一项亟需配套措施的决策。其背后考量的因素，即是一旦将后站区域
纳入都市发展后，铁路两侧区域的道路连接可能经历铁路平交道的阻隔；此外，针对原本
采用前客后货、前店后厂的车站而言，后站最初作为服务工业与货运的场所，并不是作服
务居民与商业活动的区域，空间往往是简陋狭窄且服务品质较简便的，因此后站扩建或跨
越式站房的专案应随都市计画变更配套进行，唯有透过铁路基础设施与土地使用计画相互
配合，才能降低土地使用与交通设施之间的冲突牵制。
笔者认为，如果铁路存在已久且被视为一项邻避设施，在土地使用计画的过程中即应采取
相对应的隔离设施处理其外部成本。亦即，假如沿线民众以生活品质受影响为理由要求铁
路立体化，就代表“土地使用计画允许住宅区紧邻铁路用地”或“土地使用分区管制未能
规范铁路用地应设置隔离设施”，故将住宅区设于邻近高公害设施的区位而无隔离绿带，
实乃都市计画端的缺失。至于为了进行一次铁路立体化的工程而拆迁两侧民房，进而造成
额外的社会成本，更值得社会大众省思立体化本身的公益性与必要性。
https://i.imgur.com/ugyJAFk.jpeg
铁路立体化代表都市扩张与成长管理的抉择
若要论铁路立体化是否必要，最重要的前提是先依照现况建立都市发展的目标，厘清人口
如何配置、土地使用如何配置，再来讨论地面铁路的去留。而实际上地面铁路拆除后，也
有可能基于区位惯性与闲置土地的开发情形而偏离立体化的原意。举例来说，捷运府中站
为旧板桥车站的位置，实施铁路地下化之后成为县民大道，但实际上既有建筑仍为“背对
”县民大道，故人潮仍然集中于中山路上。而因为府中站前的土地使用多为机关与停车场
，且民众仍必须穿越宽大的马路才可到另一侧，对于行人尺度而言同样是一种阻隔，所以
未必能将中山路的商圈人潮蔓延到文化路上，地下化之后是否真正符合“缝合都市”的原
意，也是值得讨论的议题。
近年来台湾的人口成长已经趋缓甚至下降，假如都市发展已经趋近于饱和，增加都市发展
用地的需求逐渐降低，则维持现状、优先利用市区闲置土地，不失为一种发展方向。若确
实有进行铁路立体化的必要性，现今工程技术已有各种方式来维持地面铁路正常运行，用
地取得的额外成本乃铁路立体化的最大花费来源；尤其成长管理乃未来国土计画最重要的
理念，且作为都市计画的最上位计画，若各县市可落实成长管理的精神，亦可检讨以往不
断采“加法”的都市发展思维，转而考虑“减法”的都市土地管理思维。
返国细细研究之后，除了赞叹当时富有远见的伟大工程之外，更深觉自身视野狭隘，但也
解开众多关于铁路建设与都市发展之间的疑团，重新得证“读万卷书不如行万里路”的道
理。身为都市计画与交通领域的从业人员，除了见贤思齐、见不贤内自省之外，更应扩大
胸襟、海纳百川才是。
https://i.imgur.com/KNT7FG2.jpeg
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