※ 引述《stallings (瓜子)》之铭言：
: XD 天马行空... 不要鞭太大力
: [车辆运用]
: 区间：
: 站站停。短程 (2 小时内)。
: 区间快：
: 跳掉太小的站。短程 (1.5 小时内)。
非对号有很多不同的玩法 现在屏东线就玩起远近分离
但是在北部区间就没有远近分离的意义
区间来说个人认为可以大小圈交错运用
大圈维持现状(基隆嘉义系列另议) 小圈例如基隆树林
让市中心重叠区间平均班距降到10分以内(6tph) 如果这样排运量有起色再考虑增班
考虑待避会左右行车时间的因素 最长班距不要超过15分
但如果区间快在某区间各站停车则要考虑这点
而且有些小站真的太小也不用开到这么多班车 倒是可以多一点区间快
我有想过北部区间/区快班次数3/3或4/4
: - 尖峰时间开行 基隆 / 瑞芳 - 中坜 区间快。
这列文字移动到这里比较适合
区间快的话 应该全天候开行 北部停站差不多是这样想法
基隆 七堵 汐止 汐科 南港 松山 台北 板桥 树林 莺歌 桃园 内坜 中坜后略
瑞芳出发的直达七堵
汐科显然要停 而汐止树林间运行上不差万华浮洲 也可以停
(差那两站不会快多少 路线容量就那样差异不大 还要考虑树林台北间有效班次问题)
台中线的话就跳过大多捷运化车站 松竹大庆可以转乘捷运
后里 丰原 潭子 松竹 太原 台中 大庆 新乌日 彰化 <-隔站停车快得起来吗
台南的小圈用沙仑线加密班次15~20分一班来和纵贯线搭配
纵贯线则是南高屏一体 新左营=凤山 冈山=屏东 嘉义=潮州
在只有一种区间快的情况下 优先考虑各站停跟区间快1:1或2:1的排法
不过前面提到屏东线玩起远近分离可能就不是这么简单的事情了
注：机捷普通直达是营运1:1 预留2:1 每15分钟循环 直达现因疫情低运量停驶部分班次
: - 开行 清水 - 沙鹿 - (龙井) - (大肚) - 新乌日 - 台中 区间快，
: 缩短海线到市区的往来时间。
山线班次安排还要考虑海线经成追线班次
一个方案是这样分配(起讫点参考用 比例未定)：
各站 后里=彰化以南
各站 丰原=沙鹿
各站 丰原=彰化
区快 新竹=嘉义(远近分离苗栗=后里间各停)
区快 后里=沙鹿以北
另海线自己竹南=彰化一小时一班 多数班次会是成追线 需要的话可开追分=彰化往返
成追线开区间快其实时间满短的 尤其未来蓝线还是不可能有快车 台铁会有客源
: - 加密六家线班次。
独立路线很好解决 倒是我会想要竹东电气化也开电车 净空应该没问题
原文推文有人提到改轻轨 额 Tram-Train吗 也不是不行欸
: - 开行 瑞芳 - 苏新 区间快，缓解东干自强遭滥用。
这样没吸引力 干脆直接树林苏澳(顺便砍掉苏澳对号车)
而且东干自强大多旅客是在北花 还不如每个假日都开树林花莲或新竹花莲
: 城际第三类：
: 可看成全程的区间快，但停靠站比区间快更少。
: 由 1200、300、DMU、FPK、PP (假期时) 担任。
: - 此类比例将会随车款汰除而降低，但不会完全消失，
: 以照顾不大不小的站的需求。
: - FPK 改涂装，断开其与“莒光号”的连结。
: 可改成奶茶色 (100 的涂装)。
你写的没有一种车适合频繁加减速
知道北部莒光隔站停车却跟站站停的区间车有相同均速吗
而且E客甲B的最高速只有100 EMU是110或130(排点只用110排)
这种车当然是找3000来担任 他的加减速才高 停靠站有自强标准站
七堵 松山 台北 板桥 桃园 中坜 新竹 竹南 苗栗 丰原 台中 彰化 员林
斗六 嘉义 新营 台南 新左营 高雄 凤山 屏东 潮州
然后加上若干个选停站
新乌日 田中 善化 冈山 之类的 可以停更多但前列比较值得增停(考虑标准站间距离)
: 城际第二类：
: 介于一三类间。
: 由 3000 (全台)、普悠玛 (西干、南回、花东)、
: 太鲁阁 (北花、北东)、PP (全台) 担任。
: - 开行花莲往返新左营的班次。
: 城际第一类：
: 极速。
: 由 3000 担任。
: 西：七 港 北 (坜/新) 中 南 高 屏 潮。
: 东：树 板 北 港 花 (玉) 东。
西部快车我会想用远近分离啦
1.北高极速一天大概三四往返 松北板中南高+桃竹嘉4选1或2
2.北中直达/半直达搭配台中以南标准站+选停 接驳北中标准站班次
3.全程标准站不选停 接驳花北中直达班次
同时西部还有不少跨线班次
4.花(罗宜)松北板中彰+桃竹丰原3选1
5.花罗宜(港)松北板桃竹中彰
6.花七港北板 桃园 中坜 新竹 竹南 苗栗 丰原 台中 新乌日 彰化
停靠站参考用 大概这种感觉 有直达 半直达和北中标准
主要是节省台北附近路线容量 并且开拓高铁做不到的东西往返市场
(彰化折返容量不足就延伸员林田中斗六斗南民雄嘉义等站 随意停不用快 捞末端客人)
上列模式很多种 但并不是每小时都各一班 也不可能有这么大运输需求
而是让北中直达跟西线标准站每小时各有一班车 东线每小时各一班直达+半直达
东线没什么好说的 照现状走已经不错 倒是可以更明确的远近分离
像是到台东的车无论花东间停多少站都是北松花直达
就不会像现在还要有宜兰罗东增加配票复杂度 又对载客率没太大助益
也可以如高铁有3和6开头两种车 全程时间相同但中间停站分配不同
(换句话说是宜兰罗东或池上关山选一组停靠)
: [票价]
: 改成以平均速度计价。
: 因此各类城际列车不需区分成不同车种；
: 时刻表和车票上也不会有任何注记。
: - 不会再有“自强”“莒光”等车种名称
: 也因此，即使是同样的区间，票价也可能不同。
除了用平均速度还要用客室配备衡量
像是现在PP跟FPK比只赢速度 反而普太配备比PP高级许多
多餐桌方便吃本业便当就不一样了
还有EMU800/900可以跑到PP速排点区间快 但座位舒适度差很大
车种名称我也讨论过了 就让速度分级跟车厢名称脱钩
目前为止台铁的车种都是车厢名称 像是FP(K)都是莒光(但少数SP一直都没跟着改)
太鲁阁普悠玛还是车厢名称 包含于自强这个集合里面
现在自强的速度分级改叫限快(Limited Express翻译)或限定停站对号快车
再依照路线或是车厢种类挂上车种名称 最后仍然叫XX号
车种名称为元素 速度分级为集合
莒光复兴两等级都直接废除 但是限快可以再细分为ABC等
票价改为一种里程单价 然后依照搭乘车种等级(速度或客室设备)加价
加价部分非按里程计价而是按里程范围(如每50km) 或是不限里程定额
西线有与客运竞争压力 优惠范围就是在车种加价上 里程计价原则上不变动
可以采用指定起讫优惠(惟该指定起讫内同车种任何区间均不得超过此优惠价)
至于东线反而已是优势可以涨总价 再提供与实名制相同条件的乡亲专属优惠
顺带一提 区间车可以改叫普通车了 已经没有常态普通车
蓝皮最后开的叫普快 虽然是普通+平快 但也会是少数车种 更没必要比区间便宜
(便宜的原因是冷气吧 但老车维护成本也高 我相信票价跟区间车相同没人反对)
: 另外，若实际行驶的延误时间
: 达到表定时间的 10% (例如)，即可要求赔偿，
: 延迟越多赔越多，且任何区间皆适用。
: 例如，从 A 站到 B 站，表定 40 分钟，
: 但实际要 44 分钟，即可要求退还某个比例的票价。
: - 这样可以迫使台铁想办法加强准点率。
: - 必须全程都准点，而不是只有在终点前追回就好。
: - 或许短途可以排除 (例如车程 30 分钟内)。
这太夸张了啦 我觉得若运行改革顺利 可以取消现有的45分免钱 改成退车种加价部分
类似日本误点太多可以退特急券(代表买更快速度)但还是不会退乘车券(代表能到目的地)
30分退加价半额 60分退加价全额 120分才全程退费
分钟数也可以依照里程决定 长途的容许分钟数可能会更宽松
像是北高距离将近400km即使晚了60分还是不会比全程搭区间慢
(误点45分是因为误点频繁导致的制衡 不应贸然取消)
准点率还是用5分算 但加上沿途准点率 与到终点准点率分开统计
不然会有莒光故障找普悠玛代打结果还是准点到终点的荒谬
傍晚在傍晚聊台铁车种安排
by傍晚
话说 嘘原PO标题 根本没下到关键字