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作者: SmileLee20 (~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~) 看板: MRT
标题: [闲聊] 台铁捷运化 慢车卡快车 ......
时间: Tue Feb 4 21:56:04 2020
https://vision.udn.com/vision/story/120629/3944957
政策没配套…台铁捷运化 慢车卡快车
2019-07-23 00:49:58联合报 记者吴姿贤、蔡惠萍／专题报导
台铁汐止车站，区间车为了让自强号优先通过，会停等数分钟。 记者王腾毅／摄影
造成台铁误点，错误的政策也是帮凶。交通部为了弥补捷运建设的不足，十多年前开始
推动台铁“捷运化”政策，在北中南都会区普设通勤站，但这项欠缺配套、做半套的政
策，随着近年来更多通勤车站启用，后遗症一一浮现，让台铁误点雪上加霜。
捷运、台铁虽然都是轨道设施，但功能、定位大不同，捷运肩负都会短途运输角色，起停
快速、班次密集是特性；台铁设计以中长程运输为主，为配合政策才扛起“类捷运”角色
，但列车老旧性能差，闭塞区间设计落后，许多新设小站没有待避交会功能，路线容量也
不堪负荷，“慢车卡快车”戏码天天上演，但列次不够密集，速度快不起来，只是披上捷
运的外衣，却蹒跚依旧。
第一个推动捷运化的是台北基隆区间，停站数变多了、行车时间也愈拉愈长，让往返北基
间的台铁通勤族更加不便。去年十月高雄铁路地下化一口气新增七个车站，虽然台铁表示
会开行停站数少的区间快车，但摊开班表，对号车及区间快车加起来的比率仍远低于区间
车，捷运化对住在端点居民不是福音而是噩梦。
除了回家的路变长了，捷运化增加站点，几乎一、两公里就一站，台铁不只捷运化，甚至
公共汽车化；列车沿路开开停停，但许多列车动力系统不佳且引擎马力小，起步及加减速性能
差，每多停靠一次就增加一次误点机率，加上快慢车全交织在同一条铁道上，也拖垮效率
。
台湾铁道暨国土规划学会副理事长任恒毅比喻，闭塞区间概念如同两辆车走在无法超车的
单行道，其中推拉式自强号等动力性能差的车像“乌龟”，却是优等车，性能较好、启动
停站快速的电联车则是跑车“玛莎拉蒂”，偏偏“玛莎拉蒂”必须待避等“乌龟”通过，
玛莎拉蒂想快也快不起来。
捷运化追求增加班次，但塞愈多车，就有愈多“玛莎拉蒂”跟“乌龟”挤在路上，怎能不
误点？甚至不少新站未设待避线，让调度更困难。
另外，高铁及捷运采行的自动式闭塞，依列车性能调配前车与后车安全距离，在一定的道
路容量里塞进更多车；台铁却采传统式闭塞，两车维持固定安全距离，难以变通，成为捷
运化难以落实的一大阻力。
路线容量利用率与列车稳定度是零和竞赛，“利用率愈高，误点机率愈高”。台铁官员分
析，捷运化以后路线容量利用率攀升，尤其假日“都是压在点上开”，一旦出状况，更易
导致误点。
铁道专家、台师大地理系教授洪致文说，台铁捷运化除了长途车穿插短途车问题，共用月
台也造成混乱，但捷运化不必然造成误点，重点是能否掌握人流与时间带。然而台铁未认
真研究旅运行为，导致“所谓的捷运化只是多停站点，让大家更晚到”。
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看着台铁的影片，司机员要喊著闭塞ALL RIGHT、预告，all right、出发 all right，
不过捷运并没有听过司机在喊这些，也不需要切电等等之类的，不知道台铁是否也可以
像捷运这样变成由行控中心来进行自动化调度？传统式闭塞与自动式闭塞有什么不同？
如果台铁自动化后可以像多了一条捷运，班次又多又准时，两分钟一班，那么应该很好用
为什么台铁无法像捷运一样呢？

北上基隆区间车还要汐止待避就够脑残了

左转Railway

等EMU3000进来淘汰PP跟莒光号应该会好很多但号志问题还是无解

变更闭塞还写纸本要密码，停留在以前思维

只会盖车站的捷运化本来就是个笑话

这种水准的闭塞给他六线都没救

盖车站买新车一下子就看到，改号志一般民众比较无感

^还有增班不误点

都不知道立川到三鹰中间怎么玩的

复复线?

去他的捷运化

北捷大多数也是固定式的

三岁小孩都知道台铁捷运化稳失败，还偏要做，智障

除非台铁改成ATC 不然无解

合铁不意外

汐止到七堵三轨,区间却还要待避,第三轨根本装饰

台铁捷运化就是个失败的政策啊 当初提的人真是天才

看谁提的扣薪呀

好奇北基非对号在捷运化之前最快行驶时间是多少?

扣掉百福三坑汐科就差6分钟了然后七堵还没改的时候 基隆出发往台北一路冲随便都比现在省10分钟这种社论 专题 教授 专家 没人直言双正线还在待避反而是误导在汐止等自强是应该的

想当年刚开始推的时候 MRT板多捧...台北以外想盖捷运 板友一句“弄台铁捷运化就好”就把人打发了 结果现在来看台铁捷运化整个悲剧

台铁、高铁、北捷大多数都是ETCS-L1系统都是固定式闭塞日本一堆高密次的路线也没有用到ATC 只有ATS比合铁还烂

连大约十分钟一班的区间车都开不出来就别来谈复复线了吧......还是觉得问题根本就是排点跟车不够用，然后北部开得出来那班距，高雄台中开不出来.......

政策没问题，有问题的是台铁

开一堆长途区间车 然后再说车不够

智障政策

笑死人

只希望有生之年看到台铁民营化

自动闭塞的意义有没有搞清楚啊问题还是在货列啊 除非用移动闭塞或是同灯号不同车种对应不同速限 这问题还是难解

同灯号不同车速 别吧 台铁司机的脑袋有办法吗？

楼上你若脑袋正常，那他们脑袋也ㄧ定正常

误点是待避造成的，跟闭塞设计没有关系，闭塞设计是跟路线上的总容量有关系

脑袋都正常就可以负担一样的工作量喔？那智商量测也可以废止了不过看到你的言论 我还是觉得智商量测有其必要

闭塞长就代表要提早抓下来待避

车站捷运化，台铁本身就是个大笑话

待避跟闭塞长短没什么关系的，待避是和车站有没有侧线可以停车有关系，因为现在西部干线就只有东西两线而以，所以闭塞变的很小停了更多车，车子如果没有停到车站的侧线待避，还不是一样挡到对号列车，没有办法超车

说穿了就是北部有需要升级闭塞，南部东部不需要没效益，但升级一半变成两套系统又有困难，干脆维持现状

待避和闭塞没关系...？那请台铁在现在的闭塞下做到像京急一样待避一列车只要停3分钟

高铁也只要3分钟啊台铁可以用既有闭塞方式直接缩短闭塞区间就卡货列而已 我觉得可以中部先行北部先全面限速60黄灯就出发挤一挤好了这样可以挤出至少15tph出来

要减少待避的话，可以增加第三轨但是成本太高，不然就是增加待避车站（简易站增加侧线），减少提前待避的时间，说修改闭塞跟待避有关系，是外行人在才会说的

下一个换桃园了,通勤站狂加

扯一堆 然后双正线一样在汐止待避装瞎装傻 然后自以为聪明讲一堆改进方法讲严重一点 同向双正线还要待避 其他改善方法都是屁我直接讲台铁自强停在月台是待避高铁好了

台铁只要发挥ATP的潜力就能明显缩短间隔

合铁闭塞密度是蒸气机时代的标准 最好没有关系

台铁本来就是行控中心调度，不过是四十年前的行控中心

不然基隆站的人怎么会越来越少，只剩想省钱或火车比较快的地方会搭吧

台铁区间车排点都是1-2分，部分站还有三分的然后为了缓冲误点把一些路段排点放松，到终点后变准点，这就是台铁超高效率的捷运化阿

只要什么都是屁 就双正线了 还在汐止待避 到底多难懂2条没有交叉同向正线为何要待避 列车在不同线上哪来的闭塞区间哪来的勇气扯ATP 就没在同条轨道上 到底要扯什么没直接讲粗言粗语总是一堆人鬼扯一些有的没的

楼上可以先去查一下汐止前后两站的配线还有目前第三线的使用情形只有三线，不能排除另两线都有车不得不待避的情形

铁路就铁路 捷运化什么 中长程完全没了再来捷运啦 又要快铁又要捷运 官员 我们只有两条线啦！

台铁区间车排点1~2分?我开的大概7~8成都0.5分的是高铁吗3分??连高雄台南彰化台中这种大站都只有2分,3分9成都待避

台铁的闭塞三分能待避喔别笑死人了，七堵没待避停三分的也有阿，区间车很多停靠站几乎都1分阿，快车还用莒光排点停2分的一堆勒排点有些也太松，区间车提早到也是要空等当然北部区间跟南部区间还是有差

潮州=新左、中州=善化、员林=后里、竹南=八堵以上区间的闭塞密度X2其余闭塞长度不超过1.5km全线排点单位30s改成15s西线通勤电车停靠时间最短15s 最大60s西线对号列车仅高雄、彰化、台北可停靠>2分钟

排点单位改成10s和15s的交集比较好停车时间则以5s为单位 这样可以使用25s10 15 20 30 40 45 50 00 看路线决定排点单位15s和10s单位之间全部用停靠时间调整另外为减少复杂度 建议2km以下的站间或是密度达到9tph以上再使用小于30s的排点

以上专业排点不适用汐止到基隆西线通勤电车最大是用几分钟计算七堵到基隆已经是尾轨了 盲肠线 跟东部是分开的一样停3分钟反正版上一堆台铁人 明知这段就是烂成这样阿然后还可以扯去别的地方只要0.5