高铁开到屏“技术可行”花500亿省20分，但可能一年赔2亿
https://www.thenewslens.com/article/86501
2017/12/28
（中央社）
交通部高速铁路工程局副局长杨正君昨（27）日证实，“高铁延伸屏东新辟路线可行性评
估”初稿完成，两条路线技术都可行，但财务及经济效益稍嫌不足。
杨正君说，经评估技术可行的两个路线，一是进高雄燕巢分岔往屏东延伸；另一个是从左
营车站另外拉一条线往屏东走。不过，无论哪一条路线，高铁南延至屏东，财务及经济效
益稍嫌不足，以完工后30年做评估，可能无法回收成本。
根据高铁局从工程技术的评估，两条高铁路线南延至屏东行车时间大约是10分钟，大约比
搭台铁从高雄至屏东，快了20分钟。
经费部分，从燕巢分岔往南延伸是13.2公里，约需新台币500亿元；从左营站南延是17.5
公里，经费约489亿元。
高铁局估计，无论采哪一个路线，如果从行政院核定综合规划开始，包括环评、细部设计
、土地取得、施工到完成，大约需要11年。
杨正君说，如果从燕巢来做分岔衔接会较复杂，必须要先做临时轨，才能在原来主线上做
延伸线，临时轨切换期间，可以保持三轨运转，但是临时轨切换时间，切出与切回各要
140天，届时只会维持比较少量运转，台南到左营的运能可能会受到影响。
高铁开到屏东？交通部：花900亿，只比台铁快9分钟
《中国时报》报导，屏东县积极争取高铁延伸，高铁局编列1,000多万元进行可行性评估
，经过近1年评估，总结出炉。交长贺陈旦昨天表示，要以区域均衡、国土发展等角度思
考加设车站问题。
《自由时报》报导，过去交通部曾提出三种方案，包括与台铁共轨、平行，以及新辟路线
，这次提出方案即为第三种。高铁局表示，共轨绝对不可行，由于高雄铁路地下化工程中
，道版式轨道已铺设完成，月台也净空，接近完工通车，共轨除须整合复杂机电接口，也
涉及工程改错。
高铁局强调，目前仅为初稿，最后结论尚未出炉，报告预估还需1个月，希望农历年前出
炉，经核定后报部审查通过，才会送行政院核定。
《苹果日报》报导，高铁局副局长杨正君表示，根据可行性报告初稿出炉建议，高铁南延
屏东提出的二个路线方案（燕巢案和左营案），两案都没有经过高雄车站，经工程上分析
调查，具可行性。
不过可行性研究报告初稿也显示，高铁南延屏东财务和经济效益上，以完工后30年为评估
期，回收投资成本稍嫌不足，平日运量预估每天约有4千到5千人次，假日每天约4千6百人
到5千5百人次，但因屏东县也提出当地相关产业整体开发配合，对整个经济效益上还是有
需要补充和重新检视。
另外，台湾铁道暨国土规划学会理事郑羽哲表示，他今年春天进行前瞻计画分析时整理过
几个公共运输系统的营运数据，所以就用当时估算的参数在脸书社团分析如下：
以左营案来说，全长17.5公里（兴建经费489亿元，另一个从燕巢岔出的方案营运可行性
不高，占不予考虑），人次则以每日双向5,000人次估算，每日班次数是单向16班（双向
32班），每小时单向1班，与现行云林站停靠车次数相仿。
高铁营运成本是：32班＊17公里＊每公里成本1,870元 = 每日101.73万元，以每日营运成
本100万元计算，每年估算营运成本为3.65亿元。
而高铁营运收入是：双向5,000人次＊17公里＊每公里营运4.1元= 34.85万元，以每日营
收35万元计算，每年估算营运收入为1.28亿元。
所以他认为，就算南延到屏东后的高铁每年得亏损2亿元（还不包含台铁人潮流失所增加
的亏损），屏东人则获得每小时单向1班的高铁服务。但高铁站预估都进不了屏东市区，
所以屏东人还是要转乘，纵使高铁省下20分钟，候车时间似乎没有比较节省。
郑羽哲最后表示，其实是有“替代方案”的。
“公路客运每车公里成本是45元，就用每车公里50元估计，从屏东市区经国道到高铁左营
站单程约40公里，每日单向发车50班次，成本只有高铁营运成本的10%，但却可以让屏东
民众搭乘客运车辆直达左营车站。或者是，再更强化台铁自高铁左营站（台铁新左营站）
的班距与密度，也能在更有效率的资源投入上，让民众用更低的成本，享受近似的便利性
。”

当鬼岛出产石油逆？

这篇算是比较客观

屏东一直强调要站区开发产业发展来增强运量，你优势是有台中好吗？台中高铁站周遭到目前还是没完全发展起来耶！

最后一段提的就像捷运先开公共汽车路线确定大众运输使用率，可以先开公共汽车路线屏东直达左营高铁，凭票根免费搭承，看看有多少人会搭就知道要不要花这个钱了另外成本500亿应该不准，毕竟到时钢材水泥等都会再涨，人力成本也会涨，像涨最低工资就会涨到外劳工资，那多的部分到时是谁要吃?

我觉得单日50班国道直达车很有吸引力，事实上新左营垦丁直达车也肯定比各种铁路方案好运用，这些经验不该浪费掉

屏东那么大声，每年出钱补贴亏损啊！

选举快到了，负债亏损都不重要，选票先骗到再说！

亏损一定是冗员太多

用蓝色字干嘛啊！阅读非常困难

屏东站点真的烂的可以六块厝又没快速道路设潮州麟洛竹田都比那好设六块厝也无法吸引垦丁观光客转乘屏东人口一直在衰退，都快跌破83万了

为什么一定要从台铁屏东站为本位思考？

每小时一班不如直接去新左营 ，15分就一班还有直达车到台北

直接高铁票换台铁票，免费搭新左营~屏东看有多少人搭.......

现阶段具有替代预定高铁潜力的公共汽车接驳路线,行车时间皆比不上台铁快速,就算发出每小时4班的公共汽车也难有吸引力公共汽车接驳路线必须远离既有台铁沿线才有竞争力

台铁多开区间快不就好了 请屏东县政府补助

东部顺便做一做好了

公共运输建设讲"成本回收"实在矫情...又不是市井小民投资开超商/星巴克...某种程度公共运输能做到营运不亏损或甚至小亏,都还可以接受,这种感觉就像盖马路盖桥会去跟人民计较成本完全要回收这件事吗?

如果不考虑回收那更不应该盖 ，应该把钱用在更有效益的地方

只差11亿,当然选燕巢分岔,屏东站往中北部的距离比从左营延伸要近好几公里(几乎跟左营往中北部差没几公里)什么叫更有效益的地方?->各说各话,你觉得没有效益,人家却觉得很有效益,有些地方喊轻轨捷运有效益,其他地方却嗤之以鼻说没效益结论还各凭本事争取才是真的,什么效益不效益都是自喊...

先前有订原则啊，自偿率要达百分之几才会做，而且赔是赔在台湾高铁公司身上，虽然政府股权占大多数，但基本上还是一间上柜公司，赔钱的事就别压着其他股东的头硬干，有本事百分之百自己收回+每年赔两亿挂在政府帐上谁都知道高铁没像台铁一样沈沦那还是公司化的结果，国营化？科科

高铁BOT将来还是收归国有而且政府高铁财改延长特许35年,多给了35年的特许经营,高铁难道不应该回馈点什么....恩恩(高铁一年营运收入目前约400亿台币,35年=至少1.4兆)

高铁BOT到最后也会是委外继续经营，光看台铁跟林务局，国营跟政府单位互打的方式就饱了台湾人到那个时候能忍受高铁停摆个两三天吗？

没效益就是没效益 ，花几百亿只让每天五千人省20分钟 ？扣掉等车时间根本没省 ，这还要每年亏2亿 ？你倒是说看看效益在哪里 ？

每天5000人，这种预估乐观至极点，新增的那三站，每天的平均运量都达不到了，屏东站拿什么来说达的到

要这样子算效益的话,高铁当初花4500盖了八站(平均一站也是500多亿)更正:4500亿而且那是10几年前的金额了....

jason大 以您的思维来说,台铁南回线甚至整个东部台铁至今应该都无法盖,东部台铁的成本就算以现在花莲台东的运量,也无法还本

所以要看效益阿 ，台东有了南回后到高雄就方便快速很多，花东线更是日本时代就有了 ，北回是赚钱路线 ，效益是相当充足的 ，那屏东呢 ？有什么非盖高铁的理由吗 ？南回线台东到高雄只要两小时多一点 ，但开车至少三个半小时 ，光是这一个多小时的差距就很值得盖了，屏东高铁有这样的效益吗

北回线赚钱?够回本当初盖北回线吗??那儿来的错觉....台东线在日本时代就有->请问日本人盖台东线时要酸言酸语一定要回本吗??对屏东人来说他也可以主张有高铁可以更方便快速...

所以要看效益阿 ，问题是实际上就是没有效益

北回线之后还陆续电气化/双轨化/号志改良..等等 也是好几亿来亿去...所以我说效益"自在人心",不同立场的人看就有不同的效益

节省时间也没几分钟 ，说赚钱也赔钱 ，更别说屏东还有台铁跟高速公路 ，也不是唯一要靠高铁联外 ，怎么跟东部比需求 ？

一个人20-30分钟没多少,好几个人的20-30分钟累积就多照你的这个逻辑,西部高铁就不用盖了,当年有台铁国道国内航空,大众运输也算发达了盖了高铁,也只打趴国内航空跟吃掉台铁的中长程运输...反观国道自小客汽车的流量不减反增

西部南北高铁省的时间你要不要算一下 ？再乘以人数算看看 ？真的要算节省的时间跟旅次的话 ，屏东根本连评估都不用而且实际上再加上等车时间跟站站停的车 ，根本省不到10分钟一小时一班我都够时间去左营搭直达车了 ，你跟我说省20分钟是如何省 ？

南北高铁节省的时间是你用南北去算的阿,你要这样子算也可以说高铁盖到屏东.台北~屏东可以比搭台铁省多少时间从燕巢分出到屏东,屏东到台北的距离跟左营到台北的距离几乎没差多少,时间差多了....直达车现在只砍到一小时一班,也没有比较强....哀ps.高铁设屏东站就只停靠站站停?谁规定的呢?屏东站又不像苗彰云是中间站,停靠直达车与跳蛙停会影响行车时间才被迫只能停靠站站停,屏东站是端点站,直达车或跳蛙停的班次一样可以部份从屏东始发。

你从屏东算到台北跟左营算到台北也一样差20分钟阿 …

甚至以屏东站跟苗彰云三站的往来一定输给跟台中台北的

屏东站要直达车也不是不行阿 ，只是一天五千人的旅次停站越少就亏越多阿

但还是改不了旅客只有五千人的事实 ，而且很可能是高估的

吗??直达车又不是只有停靠屏东与台北 XD 那有什么差???

这就好像台铁西部自强号过了台北松山或高雄以后也没啥人列车还不是开回去七堵跟潮州

一小时一班车你如果要去台中台北以外的地方还要换车哦？

还是等个两小时等下一班站站停或蛙跳 ？

看样你完全听不懂我的意思 还提20分钟 晕倒

你才搞不懂状况吧 …

要去什么站就先抓好要搭什么车,干嘛等???你要不要先去搞懂屏东的位置拉??屏东在高雄的东方,从燕巢拉到屏东,高铁屏东站~台北跟高

问题在于根本不会所有车从屏东发车 ，是一小时只有一班的支线 ，根本是特地跑去屏东而不是台铁那种回送

铁左营~台北,距离是差不多的 好吗!!等于将来高铁屏东~台北的时间跟高铁左营~台北的时间差不多,请问怎么会只差20分钟呢?现在屏东到左营加上转车与候车的时间,少说也要40分钟以上

比较可行的是左营方案哦 ，不管怎样都会去左营

是没有说要全部的车都从屏东发阿 XD

而且燕巢方案更不可能开直达车 ，根本没人要跑空车到台中哦

在我看来只要1/3直达车,1/3跳蛙停,1/2站站停由屏东始发那就已经对当地超方便的事了

一小时只有一班耶 …

你忘了直达车有停台南的吗??

台南站本身就很废了 …你停台南也不会有太多帮助

屏东-台南-台中-桃园-台北-南港,1/3~1/4的直达车这样子跑也就够当地方便了所以你都不看人家推文的吗?我讲1/3~1/4的直达车就够了,又没有要全部

你是不是看不懂什么叫做一小时一班车 ？

台南-桃园 台南-台中 台南-台北 台中-桃园 台中-台北屏东-台中 屏东-桃园 屏东-台北,有那么多区间,担心什么

一小时只有一班车 ，你穿插一台直达车 ，你去其他站的间隔就会被拉长到两小时

一小时一班车谁规定的?

区间越多你等车时间就越长你知道吗

…………我们是在讲屏东高铁没错吧 ？

你不要跟我说那个叫什么郑羽哲的内文 写的 XD拜托 他又不是高铁官方,凭什么决定高铁的班次营运 XD

请问一下屏东五千人的旅次你何来的自信一小时超过一班？

还有班次是动态调整的东西,那有什么固定可言....台铁潮州站一天多少人 多少班自强号??屏东站不是中间站,不要拿苗彰云那种中间站的逻辑来讨论

潮州搭自强号的都是去搭高铁的 ？？

我问你台铁潮州站一天多少人 多少班自强号就是在回应你

拜托面对一下现实可以吗

潮州站停靠自强号的班次数量是看潮州站的运量吗?看样你还是不懂端点站跟中间站的差异性

台铁班次跟高铁班次有什么关联性吗 ？端点站也要看地方好吗 …

南港是本来就有的站你跟南港比 ？

谁跟你说南港本来就有?你不知道南港站的高铁月台是重盖的?你不知道台北~南港之间的高铁隧道也是重弄的?南隧道也是高铁有花钱盖的?

一天五千人又不是我说的

原来有人以为高铁南港站本来就存在.....我又不在乎什么5000人还是3000人

你还好吗 ？高铁隧道是当初本来就要盖的 ，又不是为了新设站才盖本来就要盖跟本来就存在差异其实不大你知道吗你不在乎人数就是不愿意面对事实阿 …

本来就要盖的隧道就"不花钱"吗???好奇怪的逻辑...本来盖的隧道花的钱就不是钱了吗?? XD

本来就编的预算阿 …并没有因为南港站改营运而多花隧道钱阿

什么人数不人数???你到底在说啥本来就编的预算就不是钱了吗??? 我真是开眼界了

南港站的差别只有营运跟非营运的价差 ，隧道钱是不管有无营运都要花的阿你就算南港不营运也要花隧道钱你知道吗 ？

要仔细算,南隧道台北~南港这段再加上盖南港车站,还比这段屏东高铁贵

你这就是在硬凹阿 …

也是要花隧道的钱就不是钱了吗?

一定会盖 ，有没有营运的差别而已

南港站只有当整备站或一般站的差别而已啦->但都一定会盖所以盖南港站的钱还比较贵阿

一定会盖阿 ，有问题吗 ？

你不要说以前编的预算就不是钱吧

就不是为了营运而盖的你是听不懂吗 ？

为了整备盖的站所花的钱就不是钱吗??为了整备所挖的隧道

你现在是拿整备站的钱去跟屏东营运站来比耶

南港站还能让台北的发车更有效率 ，屏东能吗 ？

而且当时台北站当整备站时的班次数居然比现在南港站当整备站时还多呢!!

效率 XD 看样子有人不知道台北当整备站时的班次数比现在

你这就是造谣 …

所有车都停台北 ，要少也是整条线都少 ，你是说高铁减班囉 ？高铁有减班我怎么没听说过

废话 你要不要去查查台北当整备站时的班次数 先

应该是你要查给我吧 …

https://goo.gl/ovy63f 配合南港站通车后的大改点，每周减班二十六班。台北站当整备站时的班次调度还比南港站当整备站时多勒

噗哈 ，减班但是更有效率你没看到 ？而且这是2016的新闻了耶

你还看不出我的重点吗? 台北站就可以当整备站了根本南港站也没有一定要当整备站不可 XD XD

而且106年1月还开到4586班次哦 ，史上最高

https://data.gov.tw/dataset/8013自己看吧

笑 统计更证明台北站当整备站时跟现在差没多少 XD

班次旅次最高峰都是南港站营运以后

2016.2 没有南港站都可以发出4439班次甚至比2017年全年多数月份的班次还多,代表台北站当整备站根本没有问题最高峰要干嘛?南港站通车后乘车人数变多,班次数变多本来就合理而已,但那关台北站当整备站什么关系???台北站当整

而且南港专案开始的时候高铁可能都还没开始营运

备站从原来的一天不到90班,到后来超过100班,不也好好

所以并不是新增的钱阿 …现在屏东是要额外新增500亿哦

XD 2016年的1-6月 平均班次列车数还比2017年高勒 XD效率在那?不是新增的钱就不是钱了吗?? 我真觉得你逻辑很妙耶

所以证明了效率的提升阿

民国90年花的钱 跟民国100年花的钱 不都是钱吗?????????

本来还要盖汐止基地你知道吗 ？

是钱阿 ，但那钱花的值得阿 ，能跟屏东比 ？

重点是台北站当整备站的班次数跟南港站当整备站的班次数根本没有什么落差 XD

南港站还省下了本来的汐止基地的钱

所以盖南港站还是要花钱阿 奇怪 XD本来花将近1000亿 后来花600亿 就不是花钱了吗???这逻辑到底是什么啊 XD

班次数明明增加了 ，压力也减轻了 ，你可别忘记高铁的车辆数是固定的

你会跟爸爸说我要买超跑1000万,不答应,改买BMW的300万

爸爸我帮你省700万 所以买BMW的钱就不是钱吗???? XD

南港花600亿就代表屏东可以花500亿 ？

南港花600亿就代表屏东不可以花500亿??最大班次要干嘛 ?你不懂什么叫平均值吗突然某一个月班次比较多也可以拿来说嘴?? XD

2016年7月通车的站你拿2016平均来看 ？最大容量极限增加你不懂吗 ？

烧了几百亿新搞一个整备站只能说嘴某个月份多一点班次数??真辛酸阿

车辆数量没增加还记得吗 ？

最大容量极限吗?谁告诉你台北站当整备站时不能更多啊??

旅次也增加 ，代表可以用更有效率的方式排点 ，弹性增加

旅次增加是因为增加南港站跟票价调降 好吗 XD XD证明什么???

高铁上次买新车是2014年哦调降 ？是回到原价吧

然后呢?台北站当整备站时都可以发到4439次班次 海放现在2017年大部分月份,照你的效率提升,应该2017年全年都要有

拜托你不要再硬凹了 ，你讲南港怎样也不会合理化屏东的效益

明显提升才对屏东本来就它的效益,对你没有而已就像对花莲人来说,台北捷运也是没效益的东西

你跟2015比看看如何那请屏东自己花钱 ，别拿中央钱

2015年 高铁苗栗彰化云林通车 才增加班次 XD西部高铁各段有各县自己出钱盖各县路段吗再说高铁本来就是中央地方会分摊兴建经费 你紧张什么拿2015年来看,更证明台北站当整备站是有余力可以增班

你怎么不敢算105年的班次 ？

否则苗栗彰化云林通车,台北站无法整备的话,如何谈增班

南港站对高铁调度确实没有明显增班效果,没有南港站的时候台北站一天就可以起终140多班了,现在也差不多这水准而已东海道新干线一天可以到200-300班次(东京站也跟南港站一样

那是因为车辆数是固定的 ，当然不可能一个月差几百班

都是3月台6线,新大阪站甚至只剩下5线,比左营或南港还少)照南港与左营的月台整备条件,现在起码一天要200班次以上才算真的有发挥效果阿.....

105年的班次没有比106年差多少啊

如果未来买新车应该还能再往上加

105年跟106年的上半年,平均每个月都是4300班次左右

是叫你106跟104比 ，105有半年是有南港站的当然差不了多少104年跟106年比一个月可是差了90多班而且就算差不多好了 ，营运压力也有差以前哪可能随时看人多就加开班次 ，很少有这种事 ，但2017却常常有 ，证明弹性增加很多而且就算你把南港贬得一文不值也不会增加屏东高铁的合理性与其贬低南港不如好好想想屏东有什么优势吧

理论上南港站3月台6线当然是比台北站2月台4线更具整备能力,但台湾高铁的运量已经差不多了,也就是每周150班上下已经是营运极限,增班的机会不大,就算有也只会是小幅增班。每周150班次对南港左营都有3月台6线整备站来说,显然就没有发挥到太好,有点像买很贵的电竞电脑却只用来上PTT看网络新闻的感觉吧 = ="

104年跟106年差了苗彰云通车,苗彰云通车高铁增加班次104年跟106年还差了高铁财改通过,高铁降低票价105年1-6月月平均4346班次。(台北站当整备站)106年1-6月月平均4319班次。(南港站当整备站)

@@ 写错,每周150班次->每日150班次。ps.东京站3月台6线,新大阪3月台6线,东海新干线日班次300多5线

但你如果看过年最尖峰可是差了100多班105跟106年比的话

过年尖峰那是因为多了南港站,运量增加,不增班才奇怪...

高铁无法再往上就是因为车辆不够 ，所以才会计划要买车

如果南港站的效益可以增加到一百班以上 ，也是值得了

高铁无法增班是运量跟利用率已经差不多了,否则就不会南港站通车还砍班次增加到100班 XD 高铁先亏死....

台北当整备站的极限就是4524，南港可以到4586

笑死 谁跟你说台北当整备站的极限就是每月4524???

极限运量差到42班不然你说是多少 ？

42班->平均一天不到2班阿 XD没有试过极限阿 谁知道102年的时候你知道台北站当整备站时的极限班次吗???

排点弹性就增加了 ，你为何要忽略呢 ？

台北站当整备站的时候也还好阿

弹性是没差多少,东海道新干线一天320多班,台湾高铁连一半都

4524出现在98年耶 ，之后再也没有超过 ，直到106年

没有

台湾高铁就是车不够刚刚不是讲过了 …

然后呢?这代表台北站当整备站时高铁只能月发4524极限?有没有这么儿戏的说法.....那你可以告诉大家南港站当整备站时的极限发车班次吗?高铁的运量没有办法养起那么多班次,你不知道吗?你不晓得高铁为什么在南港站通车后砍班的原因吗??

所以你说极限是多少 ？我至少有看数据就麻烦你说说台北站的极限跟南港站的极限吧 ，愿闻其详

4524班次当时都是在1月,平均每日145班次。105年2月4439班次,平均每日158班次。你看出差异了吗??大概有人忘了每个月不适固定天数这件事 XD极限要看高铁的"运量"阿....你还听不懂吗??高铁的运量如果每天只能养得起140多班,它也不会因为南港

所以说那个极限呢 ？

左营都有三个月台六股道就学人家新干线发到每天300多班

所以你不知道也在那边嘴 …是阿小学生都知道那你在那边否认干嘛 ？南港极限就比较高 ，考量未来发展性当然需要南港站阿阿不是小学生都知道 ？

左营3个月台6线,台北2个月台4线,极限整备班数一天约180~200班左右。

台北站短期养的起 ，长期来看根本不行 ，高铁运量年年上升 ，到时候不行了再来盖南港吗 ？你也帮帮忙 ，高铁本来就是规划南北端点三月台六股道 ，南港比较晚盖好而已你也要嘴经费 ？

3个月台整备极限比较高,又用不到全部效能 XD年年上升还在南港站通车后砍班次? XD而且利用率随着班次增加会递减.....

砍班次砍到营运最高班次也满厉害的班次本来每个月都是浮动的，硬要嘴南港启用隔月班次减少 ？

看平均,2016年平均班次比2017年多

2016年2月台南地震,7月台风,9月台风,高铁停驶过2017年好像比较平安些...? 对班次数应该有影响...

2013年以前新大阪站是2月台4线跟台北站一样(新大阪站2013年才启用第27号月台),左营站跟东京站都是一样3月台6线。2013年以前,同样条件下,JR东海新干线每天班次数就超过200班不过那是日本,台湾的调度能力确实比不上人家可怕....JR东海新干线每列车16节车厢,台湾高铁12节,理论上台湾高铁整备时间还比较短

东海道新干线五百多公里长 ，理论上路线容量会比较多整备速度就看人力了还有到底为何要扯到南港 ？ 这样屏东会比较有合理性吗？光论整备就好 ，屏东根本没条件

比起把500亿给高铁公司赚走,拿来延伸屏东也没什么不好高铁财改特许经营延长35年,让高铁少数财团多赚走1兆多,有比较好吗??我是不懂为什么要那么严苛去讨论延伸屏东这段有没赚头,轨道运输某种程度来说本来就不能那么切那么清楚去讨论像捷运延伸顶埔,信义东延,也很难用分段运量与营收去讨论...其实只要"整体"的高铁营收不受影响,就当成拿其他路段赚钱的来补比较不赚钱的路段,台铁捷运也是如此...

因为节省时间跟站场开发效益极低 ，只好检讨收益 ，如果连收益都是负的那其实没有建的必要 ，五百亿可以做很多事

节省时间看起来没有想像中低

与其这样还不如延伸宜兰 ，现在宜兰雪隧一天到晚塞 ，国道五号的使用已经满载 ，台铁又绕路的状况下 ，延伸高铁似乎也比屏东好 ，屏东有任何非要高铁不可的理由吗？我是没看到啦

收益不能单独分段去计算,这样子永远都不可能有延伸路线(包括捷运跟台铁)高铁延伸宜兰不是收益的问题了,是"环团"的问题比较大了

单看路程是还好 ，不过考虑一小时一班跟在六块厝转车比起来 ，实际上跟去左营相差不远

环团那关过不了,收益再怎么大也没用,台铁北宜直铁都被挡了不止吧,我从屏东到左营含候车通常要抓1小时出发,但如果从燕

确实如此 ，北宜可惜了

巢到屏东的高铁路线,可以省下40-50分钟

但一样一小时一班车跟很可能没有直达车这点看来 ，其实效益还是降低的 ，北高有无直达其实差满久的

班次数跟什么班次那都已经是很后面的事,而且都可以调整的,高铁因为苗彰云加入后,为了台南到台北比较快都可以增停直达车,如果为了屏东到北部的桃园台北比较快,也未必不能排跳蛙停或少数直达车从屏东始发。

北高光有无直达就能差到半小时 ，即使是最有利的燕巢分岔这样一减其实也大概快不到20分钟 ，更不用说左营尖峰大概15分钟就一班车 ，临时想搭车的可能还是去左营比较有吸引力前面也有讲过 ，屏东的旅次很难超过一小时一班 ，若不是开停站较多的班次的话也会牺牲掉要去北中以外地方旅客的权益

从燕巢分岔,屏东跟左营到台北的距离只差4公里,等于几乎没差换言之从屏东站搭高铁到台北跟从左营站几乎一样时间(差个4-5分钟而已)但是我从屏东到左营含转车与候车,只少要抓1个小时以前出发

而且蛙跳势必牺牲掉嘉南地区往返的旅客 ，到最后还是得到左营搭 ，毕竟左营才是任何时候要去哪站都有车搭

单趟以到台北的话,绝对超过40分钟以上班次数那已经是很后面的事,而且班次数多寡并不事很重要的事

你到六块厝也势必要转乘 ，可能只是从一小时变半小时

高铁不比捷运(追求不看时间到站就想搭车的特性),通常搭高铁

高铁班次密集是节省时间阿 ，因为选择多

但是屏东人到六块厝比较近阿,尤其屏东市周边就占了屏东县超y过1/4的人口了密集当然省时间,但那是对旅客多的地方而言....

如果屏东下一站台中 ，那屏东要去云嘉南势必要等下一班车 ，一等可能就超过一小时

旅客不多的地方,通常班次虽少,但也是看好时刻表班次再出门去

当然是可以看好时刻 ，但去左营也可以看好时刻阿 …

跳蛙停的班次,屏东不可能下一站是台中,起码也有台南嘉义了

而且会搭高铁就是为了要节省时间 ，如果班次没办法配合那就失去节省时间的用意了不是吗

也没说等不等吧?搭高铁就看时刻表出门去搭而已...又不像上下班搭捷运,每天早上下班要抢那几分几秒的差别感(连电扶梯要不

也要看是哪种跳法 ，但势必有站会被牺牲

要开放行走抢时间都可以争论半天..._)

既然没那么在意时间 …那就去左营搭就好啦

毕竟只有把高铁当成"通勤上班"的乘客才有你说的那种班次密集的需求,一般只是探亲返乡那种,没有那么急迫感啦

左营选择多 ，火车又半小时多就到了

所以我说去左营搭直达车就补回来啦

小时从屏东过去左营都已经是为危险的了...你又不知道台铁什么时候又给你误点...囧

左营的直达车也只剩下一小时一班耶

这点倒是两站相同立足点

而且燕巢拉到屏东,票价也比较省,省掉屏东~左营的转乘票价屏东去六块厝比去左营近

省个几十块吧 ，确实有省

这点都是一样的 ，高铁一堆站都有这个问题

我的朋友就是抓高铁开车前1小时从屏东搭台铁过去,台铁误点整个崩溃GG高铁一堆站都有这个问题?新竹台南的台铁支线吗?新竹台南的台铁支线没有纵贯线待避,其实误点机率相对低很多

都会这样的阿 ，台南台中新竹都有这样的问题但要转乘支线就会gg阿 ，支线半小时一班错过就没了

台中还好吧,丰原几乎不会南下乌日转高铁去台北了....

台中班次多可能误点一下也还好

丰原还是会 ，超过就不会了我是说台铁本线转支线的转乘到新竹误点赶不上六家的车之类的

还好耶,台南跟新竹转支线去高铁站的班次准点率比屏东好多了

而且如果要把台铁误点当作盖高铁的理由真的有点哀伤这我就不知道了 ，台铁总是在意想不到的时候误点误点不用多 ，一次就gg不如把钱拿来开多一点区间车缩短等车时间跟增加时间弹性吧 ，开那种只停高雄的区间快一小时多开个两班应该很够

台南->沙仑或新竹->六家,其实误点率算很低了

或是开屏东直达新左营的高铁专列 ，半小时内到都有可能支线误点率低没错 ，但本线转乘赶不上依旧gg

台铁误点是风险,但台铁就算准点,单趟差40分钟以上也是很多本线转乘很多吗?从新竹到六家或台南到沙仑,并没有太大影响

所以可以透过左营的车次密度来弥补这个时间差

可是左营直达车只剩一小时一班阿也没有什么帮助

不能说没有 ，而且支线车班密度也低，高屏间应该可以增班才是既然都是看时刻表搭车 ，那当然也可以先看好时刻搭

高屏的什么增班??就算看好时刻表搭,从屏东去左营搭单趟就是比屏东搭高铁差40

我相信屏东应该不可能会有屏中板的这种直达车

分钟以上,而且票价也比较贵有跳蛙停的班次就没太大差别 屏东-台南-嘉义-台中....

板中左直达跟蛙跳就差了快半小时 ，你屏东如果只有蛙跳车你跟左营的差距就是只有15分钟左右如果同样一小时一班的话不如好好增加台铁密度弥补这15分钟 ，500亿拿来做其他事吧而且你刚刚也说了 ，其实屏东人也没有那么计较时间

台北~左营直达车94分钟,6字头跳蛙停119分钟,如果从燕巢拉到屏东,屏东搭跳蛙停到台北大约122分钟,差28分钟。但我说过了从屏东要去左营搭高铁,"至少"抓1小时前出发才保险(最好1.5时),所以仍然有30分钟以上的差距即便直达车从屏东始发的机率很低就当不会有好了,如果有跳蛙停,往北部仍然具有时间诱因

但你去屏东也要预留一点预备等车的时间 ，这个时间你没扣掉如果同样从屏东车站当出发点好了 ，你还要移动到六块厝跟预留个10分钟缓冲 ，怎么样也要20分钟吧

一样阿,六块厝就在屏东市附近,现在去台铁屏东车站跟去六块厝几乎没有什么差别如果去六块厝高铁站要10分钟,那现在去台铁屏东站也要这时间

30-20可能只剩10分钟不到的效益 ，跟我估算的15分钟相去不远 ，这15分钟应该很容易用台铁来弥补

只是前面也都没有去计算家里到台铁屏东站的时间而已....

就算移动时间扣掉 ，你也要个10分钟当缓冲吧 ，30-10也是20分钟

绝对有30分钟差异啦10分钟缓冲??不懂假设我从家里到台铁屏东站要10分钟,我到六块厝也差不多10分钟~12分钟而已

你10点的车不可能10点到车站吧

对某些人来说,去六块厝反而还比较近...

你算台铁转乘就有加这个时间了

六块厝设高铁站的话,10点车,我会抓9:40出门

但左营10点的车,我会抓8:50以前出门,有闲的话8:30出门如果台铁的班表不配合,抓1.5小时出门的机会还不少毕竟我也不是住在台铁屏东站里面,家里到台铁屏东站也要时间例如我搭7:55左营开的直达车去台北,通常6:30就要出门去屏东搭6:54的台铁,几乎是高铁开车前的1.5小时

你相信这个国家会因为高铁不盖屏东这段就把500亿拿来做功德还是盖什么多了不起的公共建设吗?如果你相信,那你一定不是台湾人...反正这边不花500亿,另一边还是抢着花,你觉得这500亿花的不值得,说不定还有更让人傻眼的建设等著出现....

看完楼上你的叙述，台铁和客运接驳的问题远大于高铁

ex.桃园铁路高架化改地下化多花600亿....诸如此类

不管钱怎么花，重点都是审核花钱的方式而不只是结果而"审核花钱的方式"这绝对不是铁道版有能力讨论的我到觉得讨论怎么改进台铁(甚至是组织问题)都还比较

遥望核四封存,台湾白白损失了好几千亿......my god

有基础，甚至把客运和停车场、UBike等拉进来讨论如果放掉其他因素只钻牛角尖高铁提供的可能选项那除非是在玩模拟城市可以SL，不然大部分是浪费时间

台铁转乘左营高铁我看了,几乎都要1.5小时前出门(台铁不误点的最乐观情况)。

除非我们有时光机明天就是10年后，不然这10年的结论就是忍耐吗?所以与其讨论高铁怎么延，不如先讨论现在高铁怎么接

1.家里到台铁屏东站与六块厝的时间一样。2.高铁从左营站延伸屏东站3.内文写的"南延至屏东行车时间大约是10分钟"根据以上假设条件,原本左营7:55直达车北上->屏东7:45开车现行要搭台铁屏东"6:54"的车去左营转高铁高铁延伸屏东,则是高铁屏东站7:45开车。二种差50分钟。内文写差20分钟,显然忽略了台高铁的转乘时间不能抓得死死的....再看一个好了,高铁9:55左营直达车开->9:45屏东开现行要搭9:02台铁屏东去左营。跟高铁屏东9:45开车,也差43分分钟。简单说,高铁从左营延伸屏东的方案看,也不会只差20分钟理由很简单,因为台铁转高铁,是无法"无缝接轨",一定要预留时间转乘所以就算左营延伸屏东,节省的时间绝对不是20分钟,而是40分钟~50分钟才是现况结论:左营延伸屏东,显然更好解决,所有班次都像台北站起终改到南港站一样也从左营站改到屏东站起终就行。反正端点站本来就不影响北~高的行车时间。

所谓[屏东]是指屏东市人吗？

燕巢延伸不可行啦，屏南嘉云运量都不高，台中以南可能根本没多少乘客，将近200公里都亏钱，甚至1小时1班都不可能，左营延伸还有点可能但云彰苗三站才75亿，屏东ㄧ站就500亿，代价高昻。技术没问题但钱从哪出是个问题

左营延伸屏东,当然是所有列车都改到屏东起终,怎么会有1小时一班这种东西?就跟南港站启用后北部都改到南港起终,有人说南港站运量跟台北站差很多,所有南港站只能1小时一班的吗?

不会，评估报告来看就算左营岔出也不会班班到屏东，原因我想是“不顺”，班班屏东开一来占用列车调度时间压缩可开行班次数，二来旅客也不多，开这么多班其实有点浪费运能。南港不同，本身就是整备站，当然几乎所有车都从南港开。左营已是整备站了，这点屏东无法取代，自然只能分到少数的车。

我是觉得500亿就算不盖这段,也只是被高铁那些财团分食光根本不用妄想会拿去做什么更有效益的事jgf大 从左营延伸屏东就可以改成屏东起终,没有规定屏东站不能当整备站(即使是二月台四线一样可以)

苗彰云只要75亿?那是建立在原本高铁就已经花4500亿(不然花75亿也只能盖"车站",没轨道机电那些耶)再加南港站100多亿,约5000亿(南港~左营共12站)平均一站400多亿,再考虑物价指数,平均一站跟屏东500亿没差多少,事实上高铁兴建经费,往往都把台北铁路地下化挖南隧道的钱给忽略了....

只为了"屏东市人"的几分钟多花5000亿的1/10预算，而且要全国人民买单，这就是正义吗？如果500亿不给屏东就会被乱花，那也不要住台湾了，因为立法院预算都是乱审的不要纠结高铁了，先改善眼前吧

盖在乌日的台中站就叫只为了"乌日人"而盖的高铁吗????楼上

如果看左营7：55那班直达车 ，到台北时间是9：29，而前一班蛙跳是7：35，到台北是9：33，假设这班蛙跳改屏东7：45发好了 ，到台北时间大概是9：45，光是抵达台北时间就晚了十多分钟了 ，如果是要赶10点开会什么的根本就来不及 ，能够比较晚出门有何用 ？再来看台铁 ，7：55分的车确实搭6：54的莒光比较保险没错 ，总共提前约一小时 ，但这其实还有很大进步空间 ，7：10的区间车如果可以压在 07：45前到的话 ，其实也可以转乘成功那如果以7：45的屏东高铁7：35就该抵达车站来看 ，7：10的区间跟7：35之间其实也才差了25分钟 ，而且抵达台北时间还比直达车晚而就其他需要转乘台铁的站来看 ，沙仑线约23分钟 ，六家线19分 ，跟屏东平均约38分钟来看 ，相差也不到20分钟，班次密度也差不多 ，顶多比较不会误点而已 ，不如把这钱给台铁增加发车密度跟提升行车速度 ，还比较实际一点更不用说新竹还没直达车可搭 ，班次密度也没左营多另外刚刚讨论的都是以去屏东车站跟六块厝站差不多时间的前提做讨论 ，如果是住比较靠东边的民众去屏东车站可能比较近 ，两者之间的车程约六分钟

悲哀的是，对，假使在六块厝只有屏东市比较有帮助，其他都帮助有限

jaso大 09:13那整段我还真看不懂你想表达什么耶...9:20那段 其实要去搭每一班左营直达车北上,几乎都类似状况要提前1个多小时。

我倒觉得高铁到基隆还比较有可能，光通勤运量就足够

举搭左营7:55直达车的例子只是在表达:高铁延伸屏东之后,从屏东直接搭高铁跟现在去台铁屏东站-新左营转高铁,差40分钟上下。而且是每一班左营北上的直达车都差不多这时间差去台铁屏东站跟六块厝,家人骑开车接送,差没有2-3分钟ginnietulip大 照你的逻辑高铁台中站只对乌日区比要有帮助?反方向也可以实证,搭高铁117次,11:05到左营,搭台铁11:22自强号,到台铁屏东12:01。高铁左营延伸屏东,11:05到左营,11:18到屏东。11:18跟12:01差了43分钟。结论就是高铁左营延伸屏东,不管是屏东北上台北或台北南下屏东,都会比现在从左营转台铁回屏东,差距约40分钟上下。每一班左营起终的直达车都去算转乘台铁到屏东就知道了都差不多高铁新竹站最大宗客源其实是竹科附近。台南站的位置差,不是已经在板上被嫌到臭了吗....这拿出来比不是很辛酸...高铁台南站对于旧台南市的民众来说,就像把高铁左营站废掉,盖高铁屏东站,叫高雄人到高铁屏东站搭高铁是一样感觉啊...如果你同意台南站的现况,那其实盖高铁屏东站,叫高雄人去屏东搭高铁好像也没有不行.....MY GOD

高铁新竹站每天约3万人进出(台铁六家站每天约4000人进出) 比例14%

我那段简单说就是路程省30分钟 ，但比较晚到台北的意思，实质效益还是比左营差 ，省的时间都被吃掉了而你说的反程也一样阿 ，高铁117是直达车根本不会进屏东，你只能搭蛙跳或站站停 ，快40分钟结果路程+等车就把你40分钟吃掉 ，这就是我一直想强调的效益问题而且台南站的问题是为了台南设站结果却没设在该设的地方 ，而屏东本来的规划就是用新左营满足高屏需求

你这个时间哪里来的 …而且你直达车就不会进屏东 ，何来13分到屏东这种算法 ？

https://imgur.com/a/zJbkf从左营站延伸屏东,高铁改成南港-屏东起终10分钟是高铁左营~屏东的行车时间,3分钟是停靠左营的时间简单说从左营延伸屏东,搭高铁北上或台北搭高铁回屏东,都比现在从左营转台铁到屏东,差异在40分钟上下。

所以我再次强调 ，直达车根本不会停屏东 …所以你拿直达车的班次去增加屏东的行车时间 ，这种算法是不会实现的

左营延伸屏东,起终站自然改到屏东,那有什么班次不会停靠屏东?就像南港站启用后,起终通通改到南港站是一样逻辑

不会改到屏东 …一小时只会有一班而已

我现在又不是用燕巢分岔到屏东的方式在讨论不会改到屏东是你自己错误认知就像南港站启用不会因为南港站运量跟台北站差很多,就只让南

左营方案也没有要把始发站改到屏东阿 …

港站停靠站站停左营延伸屏东,起终站自然就改到屏东,这不用怀疑左营到屏东根本不影响北~高这条主线的行车时间

可是实际上没有要这样规划耶 …

谁跟你说的? XD实际上左营延伸屏东就是改成屏东起终

谁规划的 ？

左营延伸屏东,单趟可以差40分钟上下,的确算不少了...

左营所有的整备都要搬去屏东 ？你会不会想太多 ？

那是基本常识,南港站有因为运量跟台北站差很多就只拉站站停班次去南港站而已吗???台北~南港跟左营~屏东这2段根本不影响

南港站是整备站当然要开过去

北~左这段主线的行车时间,车子最后拉到南港跟屏东起终,用膝盖想也知道

所以规划报告里面有这样规划吗 ？不是什么难的 ，只是根本没必要这样做 …左营就已经六股道三月台了 ，你屏东要这样盖 ？

从左营延伸屏东,屏东站就是变成整备站从燕巢分岔去屏东也一样,屏东同样也要有整备功能

屏东就是支线拉过去就要偷笑了 ，你整个整备站要拉过去？

左营就是整备站了 ，谁说要以屏东做整备的 ？

左营将来就改成通过站

当初台北站也是整备站,南港站启用整备站之后,台北就改通过站报废干嘛? 一样可以用啊整备基地什么???

那就是天方夜谈 ，完全没任何效益通过站三月台要怎么用 ？

左营延伸屏东就是这样子规划

报告书拿来看看

你高兴用十月台也可以阿 …

左营是全停站,也不会有列车不停靠

报告书里面是写要所有车开到屏东 ？你确定吗 ？

高铁没有规划10个月台的车站 谢谢 你不用跟我抬杠左营延伸屏东,起终整备站改成屏东站,这样子你听清楚了吗

要听不听是你的自由权利,反正到时候就知道,不用这种口气讨论

所以我只是要问一下你是否从报告书里面看到这个资讯而已只是想知道是或不是 ，就这么简单

内部资讯 好吗

噗

噗什么?

我的内部资讯说整备站不会在屏东耶

我被打脸 ？？明明是你讲一些天方夜谈然后问你资讯哪里来的拿不出来在那边说内部资讯你有资讯就拿出来公开打脸我 ，规划报告如果是照你说的规划那我就认了而且本线从左营延伸要怎么延 ？折返跑 ？所有车都折返去屏东整备 ？搞笑吗 ？

两个整备基地以内的区间都不要跟屏东比，不管盖不盖站他就是要拉线，这就是事实高雄就是南台湾核心，台铁接驳屏东掉线那是台铁烂，不改变屏东作为卫星都市的地位高铁不会南延，最多东延台东

这篇文章说啦，成本效益评估是以屏东站1小时1班作出来的蓝色标记第一段，出来战之前先把文章看完吧屏东1小时4班一定赔到脱裤子啦

现在屏东左营40分可到 但未来高雄台铁捷运化多一堆站起码一小时以上

那还是台铁地位不明 跟高铁一点关系都没有

吵半天结果高铁规划的场站点连屏东市区都还没到，屏东人要从自己家往西开一段路才搭的上高铁，拿潮州、屏东站的人潮来预估运量失真非常多不然高雄到台南也拿台铁运量来估看看，怎么空位这么多？

楼上六块厝就是在屏东市里面 不过就算是盖在闹区太平洋旁边 君也不会满意就是了

六块厝是屏东市 但不是屏东市的闹区六块厝根本很差 没快速道路 不如设潮州竹田麟洛

jago应该去看期中或期末报告,高铁从左营岔出,是不太可能每班发出南港-屏东直达车的,举例前不要昧于事实另一个j也是,明明有普攸码当例子,就算高雄台铁捷运化多一堆站,屏高之间的通勤人口也远高余转乘高铁需求,怎么没办法缩短时间? 这远比盖高铁简单多了再说,整天喊著盖在屏东市,怎么一问到年搭几次就闭嘴了？

环岛高铁或国道绝对都是有效益且必要的建设

拉到垦丁就可以惹