普悠玛停桃园是有其合理性,现在桃园已经逐渐取代新北
成了中南部北上工作者的首选居住地,新北第一环,第二环房价都已经很高,
偏偏新北第二环的生活机能并不比桃园好,交通不比桃园方便,
假若他们预算有限,考量台北.新北一环只能租房,
新北二环房价高过桃园下,他们就会选择买在桃园,
别忘了大桃园地区也有211多万人口了
还有,桃园区未来成为全台第一大区只是早晚的问题(目前第一大区板桥人口已经停滞)
反而桃园每年增加一万多人,搞不好十年后就如愿了,
所以停桃园我没有意见,只是还停中坜那就不妥了,
毕竟桃园与中坜距离很近,况且不停中坜的列车也是极少数,
顾及运转速度下停桃园即可了..

你把之前歌颂的羊羊羊羊羊高架放到那去了

老实说我不太认同第一点 我印象中我看过这几年到户政资料新”新北台北的移入人口还是多的 桃园的人口多数从双北移入再者 桃园地区对双北的依赖性很大 这点从各项运输工具的指标上看的很清楚

所以现在这班车在桃园的载客数如何?

南港或板桥其实不用停。

挖，桃园区43万人了耶~先拼倒新竹市拉~人口增加真快!!!几年前桃园还不到40万，跟中坜差两三万的说~不过中坜现在也有39万人，这两区加起来82万人，这几年真的增加不少~以前桃园市(现桃园区)人口还输中和和新庄，也是这几年才一一超越。目前六都中桃园人口增加最快，主要还是双

现在作为整体来看 双北人会往外围扩散 有能力以后优惠迁回核心 其实这还蛮正常的

北移入为主。板桥区是市辖区人口最多没错，但近几年人口却是减少的!最高好像有到56万人超多......板桥那第一名的位子可以维持好几年吧!55万都比一些县市人口还多......有人提到北屏普悠玛桃园载客数，其实已经比首航那70人还多了，目前日均8X人上车，136次也有8X人下车，多吗?若当初没有这政治干预，可能还不知道北屏普悠玛这么受桃园人喜爱......

感谢数据，有数字就好说了，这样桃园站上下人数也不少

有人怎么偏偏不提桃园站旅次104年成长率-4.7%目前日均?数字哪里来的?愿闻其详，可别把首航那天的数据一直拿来沿用啊!喔对了，桃园站的负成长率仅次于基隆、瑞芳两站而已PS:以上范围是指旅次前50名车站内况且只要是普悠玛能不受人喜爱还挺难的，你拿来停新竹或是其他站照样会有人买单重点是各站累积起来的利用人次有多少

70～80老实说我是不信啦......

桃园市也是郑文灿上任之后才让人口成长暴冲！原因是什么大家查一下就知道，以往一年增加一两万人的数据会因为郑上任而冲高这么多不就是因为钱的诱惑台湾人很务实的！哪里有钱哪里去，不然离桃园隔壁的莺歌怎么会成为新北负成长最多的地区呢？

板桥区有历史以来至今 最高只有55万人 没有到56万人过

为什么这文章又出现了！哈哈

lytocean大 桃园站104年负成长是因为统联八德~土城开通

话说阁下的新北第二环指的是哪？

首年造成通勤族的移转 这种影响大概顶多头一年就固定jasonb0826大 莺歌负成长最多?你是说总量?还是成长率?以民104年度来说 新北市负成长总量最多的是永和区-1858其次板桥-1678。 以成长率来说最多双溪-2.17% 其次贡寮-1.94% 第三平溪-1.61%ps.要讲个地方因为福利措施吸引人口迁移 台北市不也是有助你好孕,金门县福利措施更不用说,其他县市多多少少也有就拿育儿补助来说 北北基每一胎都给2万,桃园现在给3万,差1万,会因此大费周章举家搬到桃园?老实说也太看得起三赞福利这措施了吧...基本上应该本来就有打算迁移的民众只是刚好看到桃园的福利最近好像还不错,那就多点给分罢~根本原因还是在于桃园邻近台北 加上房价跟双北比又较低再加上桃园本地提供一定的就业环境

ly大怎么会提桃园站104年旅次?不过桃园站少的那些旅次大部分是北桃旅次，这不是从你提供的OD前20名可以推算出来?这数据是台铁回复的，你跟CG大有疑虑也可以写写信箱问台铁喔~有什么好不信?首航人本来就不会是最多，因为桃园是临时才加上，改点一开始旅客并不知道，但久了就知道有这么一班车。目前北屏普悠玛搭乘率还不到90%，也就是还有些微成长空间，所以旅次应该还可以再多一点点，之后就差不多是这样。我觉得ly前面说的有点多余，直接说假如北屏普悠玛停新竹也不会太差就好，这点我相信~对桃园来说，好处在于和台北等站一起配票，所以北部四站(松北板桃)就是凭各站旅次需求来反映，能抢多少座位各凭本事~改停新竹的话可能还要考虑要不要配北竹的票，这旅次也算中程，但配太多就会限制其他中长程的票，

111现在搭乘率不到九成？是台北到台中这段还是？

可能要想一下吧~不相信数据自己去问，好心告诉你们，111次使用率86.2%、136次86.7%~我当初是问北高间搭乘率~~这种不卖站票的车平假日都客满，我想搭乘率应该会逼近95%甚至更多。假日客满应该没问题，平日是关键吧~

停新竹的问题反而比较大,(松.北.板)~新竹这距离不上不下配位了反而排挤到(松.北.板)~台中.嘉义.台南.高雄的乘客

桃园要取代新北还早呢 等取代了再来停也不迟啊

新北若只有板桥一区，原PO的论点可成立，问题新北不止一区，桃园市想跟新北整个黄金交叉…很难

桃园区要成为人口第一大区现阶段来看很难啦。房价就是个大问题了，再来你所指的是户口还是实际居住人数？旁边八德南崁都有重划区&新建案在吸人口，扯远了抱歉

桃园过去以往一年人口成长本来就有2万多~4万多,后来台北助你好孕才让桃园近几年人口成长降到一年1万多。八德区,南崁区的人口成长不如桃园区...桃园区本身也有好几个重划区或开发地区:中路计画区/小桧溪/经国特区/国际路延伸整体开发计画/大树林地区...

桃园就台北的郊区啊 现在应该算台北住宅区了

桃园是台北住宅区? 但八成以上的桃园人是桃园在地就业/就学通勤台北的桃园人看似很多,其实占桃园就业人口比例还算少数

80%在地就业很高吗 日本只有10%通勤就算是同一都市圈惹

在地就业比例:桃园(83%),台北(79%),新北(62%)ps.桃园非桃园在地就业的17% 不代表等于台北就业http://goo.gl/zeTY0N 10%通勤为定义同一都会区的选项之一以前行政院也采用过 但此一定义目前"已经废止"了http://goo.gl/OgsNc0 根据过去定义 R大也曾经整理过了1980年代 桃园龟山等合并在台北都会区之内,当时中坜、杨梅、八德、新屋、龙潭、平镇、关西等独立为"中坜次都会区"之后行政院把桃园从台北都会区抽出来,与中坜合并为桃园中坜都会区,2010年行政院废止都会区的定义。目前没有定义的标准

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不相信的，看到这就信了吧！我不会这么无聊编数据好吗......

北高普悠玛在下次改点时应该还会增加一往返，时间带可能是141或145(去程)、108或112(回程，112改山线)，停靠站比照现在111、136次(以上是我的想像，应该不太可能发生)

桃园未来还有捷运..论未来性乐胜一些新北二环所谓新北二环就是林三淡五土城树林八里等地....

真的要停停中坜就好，桃园就免了！

10月可能会调一组西部PP跑东部，在不影响西部自强班次下，春节加班车没开成的5143–5110复活机率最大

停中坜?是为什么要停中坜

中坜要去高铁桃园站比较方便 所以二选一的话 还是桃园站

喔，这次终于没拿100年的数据来说嘴了啊?自己记录不良，怪我囉?这一样无法反驳桃园没停的话，搭乘率会差到哪去原PO跟当初增停的新闻论点相同:因为桃园站旅客多所以该停，殊不知旅客量是负成长，十分讽刺

拿100年是因为旅次表只到100年，也就是最后最新的资料有104年旅次表的话谁不想拿出来阿~就没有嘛!拿前20名OD就想说明一切，我只能说不够全面!没停桃园搭乘率应该也不差，但如果有仔细去看搭乘率，就会知道可能平日还没有满，这就不是停不停桃园的问题因为停跟不停都没有满，少桃园搭乘率是会下降的!负成长还是第二，ly大从头到尾还是很酸XD好啦，就给你酸拉!反正再酸还不是这样，去纾解情绪吧~下一班北高普悠玛加油囉!好像会开，别忘替新竹争取一下下一班应该不太会停桃园了有111、136两班就很不错惹~

谢谢"最理性"的网友回复，我贴数据前后你回了什么我都还记得啊；再次强调用该县市人口来排停靠站的逻辑，说真的"可笑至极""好啦，就给你酸啦"，好有诚意的回复啊，祝你争取到283唷，啾咪~顺便一提，还真的蛮支持5110 5143照原停靠站成为常态加班车的某人也是从头到尾无条件护航到底啊XDDDD

283次真的改补，都停成那样还刻意跳过桃园中坜~话说我有讲过用县市人口排停靠站?是我失忆吗？怎么没印象?我真有说过请回复全文让我回忆好吗......也不是每件是都挺，还记得ly大不是酸没出来发声6/7太鲁阁加班车吗？还有印象吧！不需要~临时加班车跟台铁认真干嘛？只有一天而已，我没发声ly大你失望了??

坦白说如果要以县市人口数或是该站上下车人数为标准以决定停靠车种的话的确很可笑因为中南部甚至于东部部份大站根本连自强，莒光都不能停了某楼还真的是很大桃园主义呢

我讲照人口排停靠站是原PO逻辑，有需要这么敏感?那篇是在酸你们市长，你自己要来对号入座(?)另外再度强调支持现在283次的停靠站，我没说哪段唷

哈哈，说真的我也不知道我们市长下次会不会再拦一班普悠玛停中坜......

如果是跑5143和5110的时刻，桃园和中坜就不用停5143在桃坜的附近时段，一堆PP或莒光可以搭

真跑5143次那时段，就不会停桃园中坜了~第一点是那时段还真不缺车，看143次没停就知道!第二点是，我感觉下一次加开北高普悠玛应该会是真正的直达车，所以不是北中南高四站，就有可能不停~

我倒是认为会出现原本111次的排点 嘉义 台南 高雄下车的旅客应该是台铁的目标

我的看法是111、136这两班是试水温，去看最初最初台铁的构想，北潮普悠玛最初只有台北、台中、台南、高雄、潮州五站而已，屏东、嘉义、板桥是后来反映局长允许，桃园是硬上才停。屏东、嘉义相关新闻找得到，板桥就没

局长有开支票停板桥吗

有看到(这部分是听闻)。水温试完了，如果反应好就不太会停嘉义，加上143(5143)本身也没停嘉义~

原本143的PP排点，嘉义20：56通过，141次21：00嘉义开所以143就不停，改成TEMU速的话，可能139在嘉义被抓下来待避

板桥谁说原本没要停的，屏东不停的话还不如高雄之后就空车回送了说真的看到5110 5143的排点就知道当初板桥、屏东就会停还真的是给某人讲就好了阿补充一下，5143次排定嘉义20:39.0，新营排20:51.0，故排点上设定是要让139次在新营站待避

板桥一开始本来就不在规划之内停靠 无误原先开始台北到高雄的中间只停靠台中跟台南

只是看5110 5143跟高铁中断临时加班车都有停，那如果是更一开始之前这我就没办法回答了，至少排出来都有停

后来增加停靠嘉义才一并考虑增加停靠板桥至于屏东就算了 也只是拉回潮州的中间停靠 无伤大雅

其实我不知道5110、5143排点板桥、屏东就会停耶，要不要看看上面我怎么答?我可没扯到5143次板桥和屏东的点，5143次本来就依照143次去排，延驶停屏东也没差。是不是ly大想像力太好?我在说北潮普悠玛最初规划，别跟加班车扯在一起!我直接入位反驳你囉~

讲最初规划的义意是?后来实际呢?真正后来增停的只有1站，有这么难懂?

板桥老实说的确可有可无 至于屏东老实说既然车都要到潮州了不停实在没道理。 嘉义我认为应该还有考量到南部中程需求 毕竟中嘉 嘉南 嘉高的量是不错的。北部的话如果还能在塞停靠站 的话，早上桃园 晚上换新竹也行 北竹 竹中票房不错，之前路局的排名中长程数据上比桃园好（得益于北竹、竹中），不过理想上应该还是北中中直达，把停靠站的名额分给南部为佳，毕竟这班车的目标旅客应该是台北往南部各地的旅客

这对车的配票也真的是北到南，台中的配票颇少有人要最初规划的资料我也看过，板桥本来就有列入停靠

铁路版这几个月来很容易有争论呢XD

不管规划阶段如何，正式版时刻表第一版111/136就只有松北板中嘉南高屏潮九站，与现行来比较的确只有桃园是后来增加的 l大说的没错喔

停靠新竹 北-竹跟中-竹占掉位子 那台中嘉义台南高雄要到北部的位子就被分散掉 站在跑长程的立场上 铁路局绝对不会考虑停靠新竹站 至于嘉义站跟新竹站虽然条件类似 但不

改点历来电报版本我都有，只有桃园是订票前一天微调增停

可否认台中以南运量已经降低 塞进中-嘉 南-嘉 高-嘉 这

的，到底是谁想像力太丰富?

其实j大说的问题换做是桃园也会有，所以我个人因此认为还是以北中直达为上策

请上网搜寻"台铁北屏直达车 增停屏东站"~

北屏直达车不停屏是什么概念？

里面就只有提五站，板桥、桃园、嘉义、屏东都是多的~新闻标题，请找记者XD~好吧!松山也是多的?!

政客自己脑补说屏东没停去争取骗选票你也信?

你拿规划中的报导去打第一次时刻正式公布的停靠站好像怪怪的吧......报导那时连排点都还没成案啊......

桃园也有?难道有人以为会有一堆台北~桃园的人买票?XD说真的桃园~台北车次还多 一般乘客不会非这班不搭

记者写的东西能全信的话，那还真的不会有普悠玛停关山了

你稀释的票难到大宗不是来自台北？

至于桃园~台中 136公里 也算距离够长

花东所有TEMU中间都只停玉里，你相信?抱歉连结失效，但可以去搜寻当初普悠玛路过关山的新闻

桃中是够长 但是如此比较难到竹中人就不够格？ 怎会如此比较呢？ 你所谓的稀释北部票问题被稀释的最明显的应该是台北吧......台北到台湾任一点的运量几乎都是优势

楼上别这样，有人昨晚都说283故意跳过桃园跟中坜了

各地中长程运输的量往来台北很难不是大宗啊......

把台北和桃园包裹成北部来讨论这个问题感觉挺微妙的.....

而且不懂拿草案有什么好说嘴的，第1版的电报才是真的

小弟以前搭1098西线鲁蛋北上桃园上一大堆人难到是幽灵....？

想必两位大大心里忍受很久了，辛苦了~

因为新竹~台北跟新竹~台中都只有70~80公里 本来就不是这种班次要考虑的服务区间

新竹不是没资格，只有地理位置有点进退两难!人多没错，但如果改停新竹，到底北竹要不要配位还是干脆就跟台北

尤其你又说北-竹跟中-竹人不少 那不是到时候更多占掉位子导致(松北板)到(中嘉南高)的区间位子被卡死

等站一起配?其实有人搭就好，这问题给台铁伤脑筋~

桃园被包裹在松北板的北部区间去配位本来就反而简单多了只要不发售桃园~(松北板)这种短程区间的车票就行了

扣掉新竹-台北与新竹-台中之后,新竹到嘉义.台南.高雄的运量剩多少?要配位给新竹-台北与新竹-台中会排挤到北部~中南部的位子,不配位给新竹-台北与新竹-台中,那新竹上下车应该又剩没多少吧....

对台铁而言 70和136都是中程区间 在规划上本就没有啥不同之处。 本车来说 服务目标既然是往南部 本来就不该考虑 桃 竹 这两个位置，小弟前言理想上北中直达正是如此。反观配票问题，你说桃园与台北共同配票这点难到不就是问题嘛？这种配票法被稀释的是哪里？不言自明。另外也不必酸言酸语，小弟对于停靠站现况无意见，但对于有人要把嘉、屏拉下水有些不以为然出来反应意见了，用规划来反驳第一次改点电报本来就不大合乎逻辑，如此而已配票问题 如果要因某地东扣西扣只是增加票务系统的困难之处，倘北桃、 北竹、竹中确有需求，自无不提供座位的道理 着实没有新增特例的必要啊......

把桃园站视为北部区间就好了(可以松北板一起绑,为什么不能松北板桃?) 台北站~桃园站也仅20多公里 又不是说真的很长...

另新竹目前西线111/136没停也没有实例可循，仅只讨论，但历来台铁传统上就有不少西线半直达北竹中的案例，配票自应有往例可参考才是

北中直达 = 北部(松北板桃) 到 台中 这样子想好了桃园~台中130多公里 都还比台中-嘉义或嘉义-屏东还长

我是认为松北板他们的旅客来源重复性很大 所以放在统一区间配票合理，在过去的运研所分析当中，松北同区、板桥就在旁边就是一例。但以桃园 甚至放远点到新竹 这个乘客的同质性不明显......

70km和136km都是中程区间 所以呢? 还是差了快一倍距离死抱着台铁定义中程区间(70~200)去讨论 根本失焦

有人说我心里忍受很久了很辛苦?其实我很开心唉，钓到鱼

桃园的旅客和台北同质性太低 来源也不同 也不可能借由区域内的大众运输工具快速转移，我不大明白把桃园和台北绑在一起有何实益，而且把桃园绑台北难保不会有被边缘化的风险吧......

套出不少话；反正改点已成事实早已接受，CG大已点出我想表达的，真不知道有人在讲板桥、嘉义、屏东是在嘴什么的

规则台铁定的 没有抱不抱的问题 因为连台铁自己都照着这个游戏规则跑，我们讨论台铁当然照着他的脉络 要推翻他还请去找台铁 如此而已

70~80公里区间有很多自强号可以选择,111次,136次这种是为了更长的区间需求(起码也100公里以上)

桃园站只是直达车停靠绑在北部区间一起考虑而已 是要边缘化什么??????台铁只有定义短中长程区间是多少公里 没有说直达车一定要所有中程区间都考虑进去停靠吧

为何只有直达车要跟台北绑一起做北部？你知道边缘话的问题就是来自该区域的核心是台北吗？跟台北一起考虑的话说很容易被牺牲的

否则台北~宜兰罗东也是70~80公里 现在一堆直达花莲的车没有停靠 不是很冤只是台铁直达车停靠把松北板桃放在一起考虑 是要边缘化桃园什么??把"地理"想得太简单了吧!! 什么时候台铁威力强大可以左右一个地方会不会被边缘化????????????

但事实上北宜之间的运量早就被雪隧分走了 除了政客出来叫以外 宜兰人往台北还是国道居多啊（小弟就是，外婆家在头城，交通习惯全变了）

可以试论台铁直达车将松北板桃视为同一北部区间考虑停靠跟桃园会被边缘化的关系吗?恕在下多年地理学学得不够专业无法透析理解这二者的直接与间接关系

对台铁而言难到不会再排点和需求上被边缘化？ 若你要扩大解释到地理、行政、经济上那就又是一回事了

北宜有没有分走运量不管阿 照你的标准那是台铁中程区间直达车应该停靠更听不懂什么叫(桃园站)在排点和需求上会被边缘化试论台铁直达车将松北板桃视为同一北部区间考虑停靠跟桃园站在排点和需求上被边缘化的关系是?????

松北板桃视为同一北部区间 只会更强化桃园站的地位 反而不会边缘化 (桃园站被边缘化?那其他台铁车站要喝西北风?)

第一 把松北板桃绑一起请问如何准确评估大桃园地区需求？ 而台北区域内的需求是否会被排挤？ 第二 松北板桃的地理位置和区域划分是否有延续性？ 第三 在由台北为核心的北部桃园地区是否在地理位置上就地处边陲？倘若松北板桃为一区，在停靠站上有所取舍，请问在核心区的台北各站理论上是否更有优势？ 桃园在过往运输研究本来就是独立区块 有必要和台北绑在一起吗？ 任何区块跟台北绑在一起只会被台北的量稀释掉吧......

战桃园是本版季经文无误

其实是月经文了....我说新竹停靠是因为路局中程资料有量支持 你拿宜兰比的理由非我所意 切勿自行延伸....

CG大讲这么多，但符合你讲的其实只有一班111次，可以说只是特例!我是不知道台铁怎么把桃园跟台北等站配票圈在一起，但合理推断，就只是临时加个桃园，台铁也不想额外帮桃园弄个配票吧!简言之就是懒得配也没时间另外配!136次就没这问题!因为西干线顺行列车中坜以北是统一配票的，所以自然没这问题。边缘化问题......?有时候跟台北扯上关系好像也不差，板桥不就是?至于被台北的量稀释，因为你讲的只有111次符合，桃园的量被稀释?不懂怎么个稀释法?

正是因为现阶段只有111/136有此特例所以才要说方法不合理 难道要等倒成了通例再拿来讨论吗？ 另外如果板桥离台北近对某些人是好处的话那之前又有某些人拿板桥松山来说是说好玩的？

那有请CG大开释，111次等类似停站的车要怎么配才较合理松山起站不提，以板桥的规模若不是在台北旁边，有可能

假设普悠玛松北板桃配300张，台北有在300人的实力但因为配票关系被桃园分去80张而只有220张票能买这是不是稀释？假设桃园能卖100张而台北把240张买走了这样是不是稀释？如果班车叫座要重新检讨停靠站 共同配票你觉的会先拿谁开刀？ 这种配票法能反应台北和桃园各自的需求吗？

会停直达车吗?你还是没说出你的配票方法啊!而且你说的只有搭乘率100%才符合~

那就对了 你都说板桥若不是在台北旁边会停直达车吗？那你又把桃园跟板桥台北在绑在一块那样桃园不是一样被台北海放？那为何板桥不可停桃园能停？桃园站的规模大归大但跟台北绑一起那算什么呢？所以个人认为把桃园绑台北纵使是直达车都不合理

假日大家都有需求，所以不会只有一站有需求，是大家都有需求!所以假日配票每站都会不够~问题是目前搭乘率86%代表平日都没满，又何来你所说的问题?再次声明只有111

我老实告诉妳 若是我排我根本不停桃 竹 那还遑论配票？ 讲难听的现实台湾交通这种台北核心到排法菜都不够吃了还有得分吗？ 也许有人说这是大台北主义但是这是不得不面对的事实吧......

次一斑特例，其他逆行列车PP等桃园和台北都是分开配票你都说这样，所以只有一种方法符合你论述，就是不停桃园就没这问题了~那这有解决问题吗?事实上就是停了结果你不满意配票而已~才一班好吗?

正是因为是特例所以这种问题不该出现啊......仅此一班

真有种就去建议111次减停桃园，这样就没有"你"的问题惹

我还不认为这有问题，还满肯定这样一起配耶~这样票好多如果真为桃园配票，肯定没多少......这种直达车还为桃园配票，一样有可能牺牲台北中长途旅客权益，如果桃园配得多，台北相对就少，配的少又桃园旅客权益受损，那还不如不另外配，你们四站有多少需求自己去抢~抢赢抢输只是手脚快慢之分，怪不得台铁~台铁爱死这种方式了，不然顺逆行都有所谓一起配票的区域是怎么来的?就是不想这么麻烦还分这么多，把几个刚好需求较大又相近的站圈一圈一起配，多愉快又简单~不过CG大竟然会担心这成通例，在此肯定你的金口!

松北板桃直达车全部停靠就好了 评估什么? 看售票状况就能知道这四站的乘客需求有多少 边缘化什么??反而松北板桃没有绑在一起 桃园站永远都被直达车"跳过"那才叫标准的被直达车边缘化 XD你举的例子 桃园80张 台北剩220张 这有什么稀释不稀释的问题?桃园到下一站的台中站都有130多公里(够长了吧) 为什么要被无视?为什么300张票通通都要归台北站才行?又说桃园有100张的实力被台北买走240张 被稀释?? 你这种论点除非台铁在西部干线发了一堆从"桃园站"始发往南的对号车才有解阿 否则其他对号车几乎都标准停靠松北板桃坜竹..这种模式 本来就存在配票问题 那有什么稀释不稀释的问题 只有大家各凭本事抢票而已事实就是搭乘率不到90% 台北三站根本就卖不光

原本的配票制度就没有什么抢不抢票的 目前这个特案则

现阶段台铁对号车几乎九成多以上都有停靠"松北板桃" 难道就没有CGtheGREAT大你说的配票的问题? 照CGtheGREAT大的

分明要吃台北区的豆腐 配票问题本就台铁专业 这种权宜

想法 对号车岂不是每一班要"先喂饱台北的需求" 有剩位的对号车才能施舍去停靠桃园/中坜/新竹?不应该是这样子吧...桃园站跟台北的距离明明就很近(照其他

北的腿分 这种爱乡人士的说法我想阿灿大概要哭哭囉

只说直达车停靠要把松北板桃一起考虑 关抱台北腿什么事?

在台湾 排直达车几乎都是以北、中、高为考量 不能否定

桃园站长还是桃园市长去向台北站长或台北市长下跪了阿?

你要直达车 就靠自己的量 跟台北绑才奇怪吧?

桃园就是北部阿 难道有人不晓得

却要和松北板绑在一起不就莫名其妙?

你一直说跟台北绑=抱台北腿 才奇怪桃园明明可以独立来看的 看什么?就是直达车被跳过阿什么叫桃园独立来看?松北板桃列为全停区间 那儿抱台北大腿? 逻辑在那? 看不懂耶

那你说松北板桃作整体考量其中谁的运量大? 为何要绑?

运量谁大关抱谁腿什么事?运量大的多配位子 运量少少配位

一般的自强号早就是全停区间了 现在是直达也要全停?

子 就好啦 这有什么奇怪的??现在超过9成以上对号车都是这样子停靠模式阿 很奇怪吗?还是你以为现在桃园站对号车

事实是"松北板"往中南部的直达需求塞不满这二班普悠玛号所以才会加进桃园站以后,客座利用率才勉强接近9成。

如果保证没有停桃园所释放出来的八十几张票不会有人买

111、136原本就有规划停屏东，是立委自以为争取才增停的

北高间利用率不到9成有人认为不高?光是卖给板桥的位子在台北=板桥间就会被利用率压下去不少了，真的觉得这对车很好买的人欢迎去按对号车售票机看看就知道了喔对了，台南站长途旅客也多，台南=高雄没卖出去的也会把利用率压低，真的要知道没桃园利用率如何的话，桃园不停靠是最简单的办法呀(菸)顺便一提，这对车我都平日搭，首航当天旁边的人搭板桥→潮州，6/4从台中搭旁边的人搭潮州→板桥耶!而且后面1排4个人听他们对话都从潮州上车，真的没市场?

这二班车 台北~板桥之间 窗口根本不售座票台南~高雄 不到50公里 这班车不是号称直达车? 连这种不到50公里的区间也要拿来说嘴?

这种区间没卖出去的座位就是会压低利用率呀，要利用率达到100%的条件就是这种区间座位也全卖出去才行，很难懂?

那代表(松北板桃中嘉)-高雄都塞不满300多个位子 XD还要靠短程区间台南~高雄来充数....my god说长途市场大量流失又不肯相信....

意思是说今天如果全车每个人都买台北→台南，台南→高雄全空，利用率也不会是100%，很难懂?有人的理解力真的很棒

我说得很清楚啊 松山-高雄 板桥-高雄 台北-高雄 桃园-高雄 台中-高雄 嘉义-高雄 这几个区间凑满300多个旅客 就能把你所说的台南~高雄这一段客座利用给填满 有那么难懂吗? 这些区间照你所说如果都凑不满一辆普悠玛号300多个

请问一下台南站的旅客完全不搭这对车?如果是的话你的话

位子造成什么台南~高雄区间没有坐满 那不是长途市场大量流失那是什么????????????

突然发现中坜站被海放了！原来离高铁近是它的错啊

事实上这二班是台铁并没有限制台南~高雄区间不售座票甚至首航高雄~屏东跟高雄~潮州都有售票ps.客座利用率=延人公里/客座公里

板桥=松山间也没说不卖好吗?我就按过好几次

基本上客座利用率很难直接论定长程票卖得怎样...还是只能从各区间运量的售票状况去看才是准确的

只是这对车并非仅假日开行还能有如此利用率，我不觉得这是没有长途旅次的意思，搞不好下次改点就增开了呢

台铁自强的客座利用率2015年报是七成 这班车八成多其实是相当不错了

北东实名制列车都可以被霉体酸“只”买九成了……

111和136应该只有四种配票区域(点)，分别是松山~桃园、台中、嘉义、台南~潮州!如果你能在开放售票~开车前四天订到松山~桃园或台南~潮州，代表有人取走非起迄站的中长程票所致。如果有人取走桃园=高雄，那这位子剩余的区段就会释放出来，也就是你可以订到这位子松山~桃园和高雄~潮州的短程座位~订票是有技巧的，就算是假日的111、136次，只要挑对时间还是有很大的机会拆几段订到!