印度CAR2.0商用无人机政策之利弊剖析
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无人机拥有巨大商机，可用于紧急医疗服务运送人体器官、协助农业灌溉及作物监控、交
通监控以及工地测量等等，这些例子都与无人机的运用密不可分。事实上，印度的无人飞
行系统(UAS)行业产值预估到2021年将到达8亿8570万美元，全球市场规模则估计达214亿
7000万美元。
至于，印度无人机民航法(CAR)一直到2018年12月1日才通过，然而，CAR 1.0仍有许多不
足之处，且印度民航局可能也意识到国家太晚投身于该项目，于是印度于2019年1月中宣
布了新的政策草案(CAR 2.0)，以规范无人飞行载具(UAV)的操作并解决了几个前沿议题，
但仍有一些被忽略。
印度无人机政策2.0草案之要点
超越视距(Beyond visual line of sight missions；BVLOS)
根据该政策草案，CAR 2.0可能通过UAS进行操作空域超越视线(BVLOS)的扩展，打破目前
400英尺(ft)的限制，然而，这样的法规背后需要的是多方的努力，包含：适航性(印度现
正致力于订定特殊硬件的标准，以确保无人机的可靠性)以及双峰控制(允许飞航控制
BVLOS无人机)。
[注解] 超越视觉视线（BVLOS）
是当今商业无人机世界中最受关注的概念。这意味着无人机超越了操作员的视线。有两个
关键因素使BVLOS飞行成为商用无人机行业扩张的转折点。首先是使服务提供商能够进行
复杂的无人机操作。第二个是使无人机能够进行真正的无人驾驶飞行，而无需飞行员起飞
或降落。BVLOS是未来无人机运营的下一步，但无人驾驶飞机必须成为“适航”才能到达
那里。必须解决技术和法规要求。
若该法案成功通过，印度首间100%本土无人机公司Terra Drone的创办人兼CEO Prateek
Srivastava表示，BVLOS将成为印度无人机产业的关键重要推手。这不仅能为测量及地理
空间绘测开辟新的可能，同时也能为国家规模的行动提供辅助，诸如搜救及公共安全这类
有急迫性之任务。
ideaForge Technology公司已经在印度完成了几个国防及灾害管理计画。例如：进行农田
每日监测，太阳能板公司能飞越整个农场以监测任何一个可能有潜在问题的太阳能板，基
础建设公司也能够创建3D模型矿场。除此之外，透过无人机2.0政策的适航标准，印度将
会在全球UAV的硬件及测试标准发挥主导作用。
透过无人机通道及无人机枢纽的递送运输服务
CAR 2.0草案还计画，为温度敏感货物(如:人体器官、救命药品)建立一个供应链输送网络
。为确保货载作业的即时有效性，该草案提出“无人机枢纽”的建立，正如Prateek所解
释的，将作为UAV的起飞及降落点，并且在提供无人机充电及歇工等设备方面也至关重要
。同时，无人机通道(drone corridor)可作为与人类驾驶飞机飞行路径之区隔空域 (有足
够的安全缓冲区) 。
无人驾驶机空中交通管理
预计UAS活动会不断增加，该项草案为解决未来需求上升的问题，将要求新的参与者必须
于印度政府的无人机平台 DigitalSky先进行注册。例如，建议参考比利时的UTM- - (无
人交通管理)公司Unifly，该公司为欧洲、美国、韩国及日本市场提供测试且验证通过之
空中交通管理技术，其一站式云端软件平台以安全且合法的方式整合空域之低空飞行无人
机。
CAR 2.0草案仍有许多问题要面对
尽管政策草案提出了许多重大改变的准则，利用多联式途径以创造印度的整合无人机生态
，但CAR 2.0仍然存在许多问题未获解决。举例来说，草案中提到“无人机管理局可能会
规定各类型无人机的最长生命周期，操作员必须在无人机生命周期结束前申请重新认证。
”但是无人机的生命周期，仅凭无人机类型来判断足够吗？难道不需要将无人机使用的地
形环境、无人机的操作目的，或是无人机之有效承载量纳入考量?
另外，虽然草案中提到将核准100%的外商直接投资(FDI) 于UAS为主的商业民航服务，以
促进该产业“Make in India”的新政策，但目前对于进口及权限结构仍未获共识。
为何无人机的授权及登记注册不能顺应及符合现有对中小企业(MSMEs)的相关政策规范，
并组织国家小型企业集团(NSIC)，便于这些新创产业的发展呢?
印度无人机研究中心 (Indian Institute of Drones)是一家专为无人机飞行员提供认证
的培训机构，认为Drone 2.0只是一个浮华的梦，因印度民航局(DGCA)甚至尚未解决CAR
1.0中的一些关键议题。这些法规不仅无助于产业，反而阻碍了新创公司的发展，也造成
了投资者和操作员的困惑，对无人机飞行员的检定也不清楚。DGCA应该有踏实的做法去消
除CAR 1.0的法律障碍。