“屏东还要等多久？”高铁南延案 交通部今审查
交通部今天召开“高铁延伸屏东新辟路线可行性研究报告”审查会议，在地立委期望五月
前能报行政院敲定；但部分学者认为可行性报告预估运量可能高估，且即使在高估情况下
，仍未达可接受水准，认为高铁南延经济效益确实不高。
高铁南延案在敏感的选举年审议可行性研究，预料财务收入将成今天场内攻防焦点，场外
则势必是今年的选举话题。
交通部高铁局去年利用前瞻轨道建设计画经费，委托台湾世曦公司进行高铁延伸屏东新路
线可行性研究，报告提出两方案，方案一从高雄燕巢岔出，方案二从左营分岔。但从燕巢
分岔案，施工期间将会使左营到台南运能剩下原本的四分之一，高铁局较倾向左营案。
交通部今天委托学者审查可行性报告。报告估计屏东站营运期间一年收入为十三亿元，预
估每天有四千多名旅客进出，高雄站的旅运人次，在屏东设站后将略减，预估每天约有三
千人移转到屏东。
“票箱收入、运量都明显高估”，与会审查的淡江大学运输管理学系教授张胜雄说，票箱
收入计算方式，应分为“左营站移转”与“屏东站衍生”两种。
左营站移转，是指原本会搭高铁到左营，再转搭客运、火车到屏东的旅客，当新增屏东站
后，从高雄移转到屏东的人；屏东站衍生则是原本不搭高铁，在有了屏东站而搭高铁的新
增旅次。
张胜雄换算，若都以左营站移转来计算，以每天双向一万人次、每人次十八公里、“每延
人公里”四点一元来算，一年三六五天也只会产生两亿七千万元收入，十三亿元收入从何
而来？
张胜雄说，高铁在一九九○年首度做可行性计画时，第一阶段曾将基隆、屏东都纳入，但
结论两地长途旅次不足，在第一阶段评估就已被删除，这次再评估，财务、运量虽都已高
估，相关经济、财务指标却仍未达可接受水准，他个人认为“这是不可行的计画”。
交通大学交通运输研究所副教授黄台生说，屏东旅次大多是从台北搭高铁到左营，再转车
到屏东，若都算为新增旅次，效益恐高估。他认为，高铁南延经济效益确实不高，但若政
策要做，盼政府能实实在在审查。
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