好久没有聊聊这种基本但非常重要的课题，以下用一些自己的经验和书上说的内容，摘重点
整理分享，希望能解开您的疑惑！
原书学理、技令内容恕我手边无书，就凭印象浅白叙述，手机排版再请见谅了！
先说结论：改得出来。
一切都建立在你的本职学识、对飞机的了解，还有CAPS的熟练与否。
OUT OF CONTROL（失控改正）也是CAPS(Critical Action Procedures)的其中一项。
了解怎么改出之前，我们先稍微有点概念：
以F16为例，操纵系中，FLCS-Limited是飞行员要熟知的一个环节与系统，其中的AOA限制也
要熟稔于心。
在B-Course第一课，会飞HARTS(Horn Awareness and Recovery Training Series.)其中是
多种高攻角低速的课目，让飞行员知道警告器在什么会响、要怎么样Recovery、到多少速度
（200KIAS）时会恢复操纵杆量，这时候就可以带起机头回复至平飞同时加油门。
HARTS(Horn Awareness and Recovery Training Series.)包含：
-Unload Maneuver
-Nose-High Recovery Maneuver
-Horn Demonstration Maneuver
-Horn Recovery Maneuver 50 to 70 Degrees
-Horn Recovery Maneuver 70 to 110 Degrees
飞完之后的感想是，嘿嘿这飞机可以乱搞成这样还挺安全的（x
AOA在不同种类的挂载下，有它的攻角限制，例如CAT-I在25.8、CAT-III在16-18，当超过限
制时，FLCS会限制操纵角度；再超过多一点，FLCS会直接把飞操角度限制住，此时必须要利
用右廊板的一个弹簧轴行电门(MPO-Switch）压在OVRD位置才能override FLCS限制，也是”
out of control”的其中一步骤，后续详谈。
失速、离控、螺旋 （Stalls、Departures、Spins）的概念都不尽相同，飞行员也要避免混
淆。
或者说，这些现象是可以分开来探讨，也能够，和在一起看，它们也能视为是“一连串会接
连发生的现象”。而这一切都涵盖在“失控改正”(out of controls)的处置程序之中。
我们分段了解原理后，再去看CAPS的内容，就能理解惹：
(1)当低速音响警告响了时——我们称作“Horn响”；飞行员应立刻改正（将操纵系回到定
中）避免后续离控。
通常在松开驾驶杆后，会有俯仰震荡，座舱内会看到机头上下摆动后维持向下，且抑制在低
于25度AOA。
此时保持低攻角加速，到200浬带起机头自俯冲改出。
若离控未自行改出，要当心了，飞机可能进入严重失速或螺旋之中。
**这边需要稍微理解的是，“攻角并不代表飞机的仰角”；很多刚接触飞行领域的朋友会混
淆，简单来说，这个角度是要看你飞机前进的方向与现在的飞机夹角。
(2)高高度离控可能导致发动机失速或迟滞。所以技令建议此时油门应收回IDLE位置，切勿
前推油门，直至俯冲改出为止。
(3)当飞机处于倒飞失速或螺旋时，务必以反向之方向舵使旋转停止或减至最小。
也就是若此时飞机在向左侧滑旋转，踩右舵使飞机偏移情况减小甚至定中。
而这时候飞行员很容易陷入没办法分辨方向的情况，甚而相反操纵使得情况更加严重。针球
仪这时候可以作为一个有效参考。
(4)当偏航滚转（也就是左右偏移）停止或减至最小时，可以尝试俯仰摆动——驾驶杆前后
推拉。
若没有等到偏航滚转速率停止或减至最小，尝试去推拉驾驶杆，会限制FLCS本身的“反螺旋
操控效益”及减少“俯仰摆动效益”；这些情况都会导致延迟改正。
别忘记现在是和高度争取时间，分秒必争啊！
（Spins的情况下，每秒大过30度的偏航速率，俯仰输入会妨碍改出）
（依模拟机的经验，‘’减至最小‘’是一种FEEL，但一没掌握到那个瞬间，会往另一侧继
续滚转）
(5)当你做到此步骤，解决了呕呕呕呕的偏移问题，而飞机处在一个“稳定的”严重失速的
情况下——低俯仰、滚转及偏航速率中；就要利用推拉杆（俯仰摇摆动作）来做改正。
意即：螺旋Spin中的持续偏航速率已停止且俯仰摇摆的动作已开始的时候，你需要持续推拉
杆直到改正为止！
怎么推拉杆？
还记得上文有述及：“我们的FLCS很聪明！”在传感到有异常偏侧滚转速率时，飞操系会自
动限制住各个轴向的操纵输入。
此时你必须利用飞机开始有的些微摆荡，前后推拉杆，去突破机体限制，以更低的攻角来“
吃到速度”、“恢复操作”，必须用上文提及的MPO（手动俯仰跨越控制电门）用食指搬到O
VRD（跨越控制）位置，用手紧紧扳住它，持续推拉杆！
（通常这时候飞行员是浮起来的状态，甚或找不到也没有时间低头看电门，所以在MPO电门
的前后，分别有两个铁环，让飞行员可以用手摸到电门位置，然后其他手指扣住铁环，食指
固定此弹簧电门）
若此时不小心松开，水平尾会重新定位，AOA又会受到限制，导致没办法突破AOA抑制摆荡。
水平尾也会定中而取消向下的指令，妨碍改正。
推拉杆也不是乱推乱拉，先顺着机头方向最大输入，例如机头向上摆动，左手抠电门右手旱
地拔葱用力后扯到底；机头向上停住的瞬间，再扯一杆，待机头向下震荡用力顶杆到底，同
理，向下停住的瞬间用尽吃奶的力气再推一下；接下来跟着向上、再向下，不断重复。
（在模拟机飞失速改正，通常都是改失速倒螺旋，才有难度。弄到这个阶段都是一头肥汗）
几个轮回后，通常在向下顶杆，机头停住的时候，你会感觉“就..就要到了！”，这种感觉
没有错，再用力推一下，飞机会直接顶住、倒飞（大过垂直的角度）大俯角，但你能感觉飞
机已经可以控制了。
Unload、Roll，滚转成正飞大俯角的姿态，加速到200浬，AB-On，带起来到平飞（注意不要
一杆抽起，配合能量控制G力，你不能带太慢还消失更多无谓的高度；你更不能好不容易改
出一抽杆又再次失速）
此时更要注意，别忘了做抗G动作。
以上漏漏等，消化理解之后，实际在操作是分秒必争呢；还要去计算后来俯冲改正所消失的
高度，其实是非常快的。
好了，我们来看看CAPS怎么说：
OUT OF CONTROL：
1.CONTROLS—RELEASE
2.THROTTLE—IDLE
3.RUDDER—OPPOSITE YAW DIRECTION
4.MPO SWITCH—OVRD AND HOLD
5.STICK—CYCLE IN PHASE
好了，各位对于失控改正是不是都理解了呢(X
补充：
1.严重失速的情况，飞机会进入低空速的状况，此时最少需要6000呎AGL来做改正。
2.怎么判断改正成功？从这三个条件来看：俯仰率停止、攻角在-5～+25度AOA之间、速度大
于200浬。
3.若无法改正及控制飞机，6000呎弹射跳伞。
-我们在模拟机练EP时，跳伞都会遵循“可操纵2000呎、不可操纵6000呎绝对高度”的跳伞
时机。是为了提升开伞时人员的生还率。
-B-Course时曾经遇过EP在失控改正我怎么样都改不出来，但我他妈的死盯着高度看，改不
出来一到6000呎绝不迟疑直接跳伞；考核官也拿我没办法。
后来实在是受不了了，直接冲上来教我一轮；赚到一批教学了呢。
4.基本组的时候，师父带着我亲自飞一批真正的SPIN；以前放单飞要自己去飞螺旋改出，后
来太危险了，也没什么效益，只有少数的教官会带学生双座去“进螺旋”。
师父问我会不会怕，我大喊不会，他说飞机给他，师父就在后座弄来弄去，飞机就进螺旋了
。
我印象很深刻：每秒30度以上的旋转率，在座舱内第一人称往外看，并没有很快。
中央山脉、大武山、海岸线、夕阳、中央山脉、大武山、海岸线、夕阳、中央山脉 大概
是这样的画面在旋转..还满美的（并不是
可能也是因为T34太慢的关系，相较F16又更安全（离控时把手举高开始尖叫然后就恢复平飞
了），才可以这样悠悠然地改正。