台湾铁道暨国土规划学会指出，台湾目前缺乏整合各项轨道运输运具的整体计画，没有短
、中、长途需求分流，而是“政策喊价”，一下说“西部高铁、东部快铁”，一下又说环
岛高铁，2019年宣示高铁延伸屏东，急忙决定左营岔出方案，过了5年又因工程可行性更
换方案，一再显示我国交通政策决策的仓促粗糙。
之前骗神仔要从左营去屏东结果是唬烂的
现在改成高铁延伸高雄站
这次真的盖的出来吗==
※ 引述《F16V (Handler One)》之铭言：
: 立委建议增设“北台中高铁站”！铁道学会曝隐忧：恐成慢铁
: 有立法委员日前建议增设北台中高铁站，交通部承诺做可行性评估。台湾铁道暨国土规划学会今天发布新闻稿，忧心高铁变慢铁，建议执政者慎思。
: 台湾铁道暨国土规划学会认为，高速铁路是中长途城际快速运输系统，如果设站过多，“高铁恐怕会变慢铁，影响全线整体运输效能。”
: 学会说明，近年来台湾高铁的运输效能与品质受到各界肯定，这样的成就是建立在民间BOT的高度效率、自律与纪律之上。
: 学会指出，高铁国有民营化后，政治力似乎开始介入高铁建设与经营，南延、东延、设站等等议题不断，甚至主张列车增加停靠站，俨然是当年台铁的翻版，沦为政治人物的选票提款机，继续这样下去，高铁不仅仅会变慢铁，恐怕连经营效率与财务体质都会遭拖累，受害的是仰赖高铁运输的全民大众。
: 学会分析，高速铁路的经济路线长度200至800公里间，站距应该维持在50公里以上，避免列车频繁靠站减速、停车、加速，而增加整体行车时间，弱化高速运输的效能。台湾南北高速铁路从原本的台北、板桥、新竹、桃园、台中、嘉义、台南、左营，因应立委要求再增加苗栗、彰化、云林三站后，原本站距就过短，如果再持续增站，全民得到的将会是一条“慢铁”。
: 学会表示，从工程角度来说，高速铁路车站除了需要设置位于直线与平坡段，正线进出车站停靠线的道岔，其长度超过100公尺，由于机械运作精密度考量，整组道岔需设置在连续梁上，不允许有桥梁伸缩缝。然而，高铁高架段，除了设置道岔处采连续梁以外，都是每30公尺一段的简支梁，除非打掉重盖，否则不能设置进出停靠线的道岔，也就是无法设站。
: 学会提到，高铁设站除了轨道与桥梁等工程议题以外，设站也必须考虑有足够规模的站区土地，来设置车站、转乘设施、道路等设施，必须规划配套的联外转乘系统，这是都市与区域计画层面的问题，也涉及土地征收问题。
: 学会观察，高铁台中站的一楼临停接送区、公共汽车转运站、排班出租车区都已经面临尖峰时段供给不足问题，如果铁道局的附属事业用地开发完成，当地交通势必会是雪上加霜，旅客到不了车站、也离不开车站。
: 学会认为，依据车站特定区都市计划，高铁车站专用区包含车站站区、广场与附属事业用地，三者是生命共同体，必须整合规划转乘交通系统。
: 学会说，高铁公司财改将站区广场与附属事业用地返还给交通部铁道局后，广场与附属事业用地开发计画似乎就与高铁车站脱钩了，例如站区广场只作为开放空间与高架人行通廊，未能把高铁车站转乘容量不足问题纳入整体规划。
: 学会说，现阶段附属事业用地开发计画如果不能整合处理高铁车站转乘设施不足及拥挤问题，机会一错失，未来就很难挽回了，地方政府与铁道局，应把握时机整体考量高铁台中站与附属事业用地开发的交通解决方案。
: 学会呼吁，地方与中央政府能够正视运输系统间分工合作的重要性，不应偏爱或偏废任何一种交通系统，应基于永续发展的原则，赋予每个现有运输系统正确的服务角色，避免重复投资浪费与造成竞争双输局面。近期热议的高铁延伸宜兰、延伸屏东案，除了建设经费庞大，而且都与台铁有高度的市场重叠竞争，执政者应慎思。（中央社）
: https://news.tvbs.com.tw/life/2746860
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