闲聊:
话说回来 大顺路的横向以及直向车流有这么多喔?
这样子轻轨的停等红绿灯时间可以接受吗?
国外轻轨是怎么解决平面交通容量大量缩减的问题啊?
https://tw.news.appledaily.com/forum/realtime/20171222/1263768/
李克聪／逢甲大学运输与物流系副教授
日前，北台湾第一条轻轨捷运，淡海轻轨绿山线完成全线合龙，这项工程预计明年底完工
通车。而台北市长柯文哲最近感叹内湖交通没救了，去年北市府抛出内湖轻轨构想，要打
造台北山手线，如今却改变说要考量系统连接及交通效益，将调整成中运量地下化捷运。
同时台湾南部高雄轻轨第二阶段即将在年底动工，采用平面方式在高雄交通繁忙的大顺路
廊兴建，估计将造成严重的交通冲击，究竟轻轨运具在台湾应该扮演的功能及如何适宜的
规划，笔者提出以下的检讨与建议。
轻轨列车一般采取简易车站及无闸门收费，在平面路段也可规划和一般车辆一起共享道路
、停等红绿灯。这类运具在欧美日许多城市不算稀有，但如兴建在台湾都会区交通热点区
域，在独特之混合车流的交通环境中，对沿线交通不论在效率及安全上产生的冲击均很大
。
首先是高雄轻轨之检讨，自2013年动工以来，已陆续完成A1至A15第一阶段路线，2015年
试营运至今，在11月起开始收费后平日运量从7000人次下降至3200人次。第二阶段路线今
年底将动工，其中C20至C32路段，预计将使用美术馆路及大顺一、二、三路之双向内侧车
道作为轻轨路权范围。
由各单位已完成的研究分析，依照现况未来轻轨行经路线，如不做轻轨，
除了大顺一路西向路段及大顺三路北向路段昏峰时刻服务水准达“E”级，
整体路廊还能维持在“C”至“D”级，
但估计分区施工期间将陆续陷入交通黑暗期，路边停车格将取消400多格，
会让商家经营困难导致商圈没落之外，完工后，
因大顺路廊之交通容量将由原来的2300pcu/hr降为1300pcu/hr，
预计2024年起此路廊各主要路段的服务水准都将降到严重塞车之“E”至“F”级。
但高雄市府乐观预估高雄二阶轻轨通车后会有15％私人运具移转量，但根据在地长期观察
高雄民众使用私人运具的固定习惯，加上平面轻轨的交通干扰多而杂，速度慢每小时只有
30公里，难以吸引汽机车使用者移转使用，应客观以3%至5%运具转移量为衡量评估依据。
即使私人运具移转3％至5％，大顺路廊的交通仍会恶化至“E”至“F”级，等于将长期处
于“常态性壅塞”状态。
此外，虽与平面轻轨重叠的公共汽车路线预计轻轨通车后会裁撤，但其他公共汽车行经该路段时也
将因车道缩减，导致与汽机车冲突加剧，加上平面轻轨在路口更易与汽机车产生冲突，交
通意外的风险将明显增加。
检讨高雄轻轨的决策过程，当初以地面方式兴建，在过去经费不足的规划时期，确实是“
不得已的决定”，但随着政党轮替提出前瞻轨道建设计画之高雄捷运黄线等计画。此时应
考虑既有计画在都市交通中的症结，审慎评估是否将二阶平面轻轨暂缓、将其路线融入捷
运黄线改采高架或地下化方式兴建，否则不但将耗费钜额成本，未来将会造成大顺路廊及
周遭道路明显的交通灾难。
轻轨规划之适宜性取决于沿线交通量及道路几何条件，如交通量高及道路条件不佳，应考
量将其调整成中运量捷运系统，高雄市要改善交通，应有永续的规划与管理，最近的生态
交通短期示范计画及抗空污的3个月大众运输免费都不是永续作法，建议应有更完整之私
人运具管理之配套方案。台北市内湖轻轨改成中运量虽是永续作法，但要注意台北捷运系
统因路网已完整，兴建捷运边际成本很高但边际效益很低，能增加的大众运输运量及使用
率愈来愈有限的缺点。屏东东港的观光平面轻轨如交通需求低也应尽快喊卡，基隆轻轨在
南港地区也绝对不应在平面设站。
前瞻轨道计画9月虽已完成预算审查，建议中央在与地方沟通协调过程中，应以问题改善
及需求导向方式审慎评估，并应与各地已核定的计画以前瞻永续思维进行整合，这样才能
成为台湾地区真正的前瞻轨道计画。