目前台北捷运安坑线的车辆系统为：
-钢轨+钢轮
-低地板
-前半段高架(K9十四张、K8、K7、K6车站)
后半段平面(路中央专用道)(K5、K4、K3、K2、K1车站)
-前半段(K9~K6)尖峰班距3分，离峰班距10分
后半段(K5~K1)尖峰班距6分，离峰班距10分
(以上资料依据安坑线综合规划公听会简报档)
这里抛砖引玉，提出一BRT的替选方案：
-标准长度电动公共汽车
-低地板+与公共汽车配合的月台坡度设计
-前半段高架(比照原案)
后半段平面(路中央专用道)(比照原案)
-以平面方式延伸至K10大坪林站，
考量民权路车流，此段应无专用道。
-开行不同终点的班次，直驶各山上社区。
(依绿野香坡经验，低地板车辆开上某些山路是可行的)
-现案部分车站距安康路较远，
可考虑部分班次提早离开安坑特一号道路，改走安康路，以提升原聚落服务品质。
(尚未研究这种走法的可行性)
本替案优点：
1.一车直达大坪林站，改善现案终点在十四张的转乘障碍
2.一车直达山上社区，减少转乘次数
3.改善本线离峰班距(10分)
4.机电系统成本降低、加速本线推动时程
本替案缺点：
1.本案为了上山＆走进安康路之需要，车辆长度无法太长，
车辆分为两种长度有可能是可行的解决方法，月台排队则会较复杂。
2.依据https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1369113722.A.5E5.html 这篇新闻，
安坑轻轨估计尖峰时间每小时运量为9200人次
敢问这运量是否会超过BRT系统的负荷?
若以每车 70人计，每小时要发131.4班车；
若以每车160人计，每小时要发 57.5班车。
如果9200这数字为真，那本替案恐怕行不通?
3.如同一般无专用路权的讨论，大坪林端无专用路权对全线班距的干扰，
并且如此密集的班距对民权路其它车辆可能也是严重干扰。
4.如同一般钢轮/胶轮系统的讨论，站位/立位平稳度逊于钢轨钢轮。
5.若采用车外收票，
大坪林站所需空间(月台等候空间、闸门前缓冲空间)可能不好取得。
以上，抛砖引玉，请各位参考