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作者: aass5566 (挑战国考第5年) 看板: Kaohsiung
标题: Re: [新闻] 贺陈旦：期待都市大整合 台北不能,高雄能
时间: Sat Oct 13 10:24:42 2018
※ 引述《colset (抠机主教)》之铭言：
: 苹果日报
: 贺陈旦：期待都市大整合──台北不能，高雄能！
: 贺陈旦／交通部前部长
: 明天，高雄铁路15公里地下铁加上7个新车站，就要全面通车营运。紧接着，月底台中22
: 公里高架铁路，加入5个新通勤车站后，也要第二度全线通车。相较于台北铁路地下化35
: 年前分四期建设，大台北市中心区铁路长约16公里，一口气完成的高雄与台中，和费时28
: 年次第通车的台北，在工程、效益乃至都市发展有什么不同？我们又从这些差异学到了什
: 么？中央的建设告一段落，接续该地方政府上场了。台湾第一大都市的地铁经验，可以给
: 第二、三名什么教训呢？
: 首先，早年台北铁路地下化的决策有国防考虑，再加上消除平交道的民生目标，相当程度
: 是头痛医头、边做边想的，并没有整体计划。不论是运输服务或者是都市计画，都看到分
: 段施工遗留的疏忽和浪费。
: 从运输效益来看，台北地区多数的台铁车站和地面交通整合得不够，地下车站内又没有待
: 避轨道，以至于千亿工程投下，却并未改善台铁的服务。再加上车辆调度场须配合工程范
: 围，分段建设几度迁移铁路机厂位置：从华山迁到板桥、南港，再移到树林和七堵，几百
: 亿元在拆、建、迁中虚掷了！
: 都市计画方面也因为分段施工，长期发展不明，区块性的土地整合以及产业布局都欠缺，
: 更妄议结合通勤人潮，具体建构多核心都会。唯一具有整合计画雏形的新板桥车站，公共
: 设施有完整配套，运输机能强大，确实疏散了台北车站的压力。（可惜只见豪宅，未有产
: 业升级）未来高雄铁路地下化一次完成，可以更全面的、更系统的整合交通和都市发展。
: 其次，在地铁分段建设方面，台铁营运只是被动的配合工程，无从积极开拓乘客和商机。
: 相对于台北，中、高两地分别增设了5和7个通勤车站，花费也增加了约40到100亿元。怎
: 么样使这些新设施服务本来不方便搭台铁的市民，让建设效益嘉惠到更广大市民身上呢？
: 这不只是铁路局的事，更是地方政府的责任。例如：地方交通单位要把转乘做好、都市计
: 画单位要有配套的公共设施、工程单位要以车站为大门打造社区意象，整合这些环境机能
: ，才能兼顾可及和迅速，成就台铁捷运化目标。
: 反之，没有地方支援的车站，不但难以吸引客源，投入大笔经费的工程（例如高雄计画中
: 长达15公里的水景绿园道），在乏人使用下可能颓败失修，离峰时段人少，搞不好反而成
: 为治安死角，乘客更却步，那就得不偿失了。在此呼吁高雄市政府要好好经营新生的通勤
: 站，打造新捷运线，连同绿园社区，才能成就特色地景。
: 最后，也是最困难的地方配合事项，是都市计画中的“产业调整”。
: 台北分段兴建，只有工程，没有系统思考，无从引进产业；高雄贯穿全市区的主线铁路，
: 连同各站维修轨线全部都要移动：潜入地下或是搬到屏东潮州。市中心大片区位良好的土
: 地立刻亮丽登场，带来的产业升级机会，会是国家级的，绝不限于拆轨建屋铁路用地的新
: 增容积。
: 例如高雄机厂，维修主体建筑虽然移往潮州，原来维修的技术与卫星工厂还在左近，若是
: 辅导产学合作、引进创投，朝客制化、少量精品乃至“3Dmaker”转型，进而联合鸿海软
: 体园区，相信很快能够帮高雄打造新的产业基地。
: 藉大尺度土地使用改变，启动聚集经济，带动区域产业发展。30年前台北做不到，今天的
: 高雄要把握！
: 花钱不一定让每个人都满意。不要以为少了平交道列车可以开更快，捷运立刻来。事实上
: ，立体化铁路工程中若是未扩建轨道，路线容量不增加，越加设车站，就要忍受多停靠所
: 增长的时间。高雄案中，凤山到左营比现在多9分钟，台中工程的丰原到乌日，也要增加
: 10分钟。显然，没有良好规划，反倒会让列车变慢的！
: 也不要太妄想铁道立体化后的土地开发效益。看看台北吧！30年来沿铁路地段的市容和地
: 价，除了少数车站附近，变化并不大。其他完工的员林和屏东工程沿线也没有什么开发动
: 态。近来许多县市打着立体化工程名义，动辄要求几百亿经费，吹嘘沿线土地地价有倍数
: 成长，可以支付地方配合款。事实并非如此，再不小心，是会债留子孙的。
: 高雄（和台中）市政府应该要务实检讨财务计画，切忌虚幻的地价自偿能力。多花精神配
: 合产业及时修都市计画，打下经济基础才是正道。
: 预祝大高雄从此走入整合发展新纪元，台北没做好的，高雄做得到！
: https://tw.appledaily.com/new/realtime/20181013/1446536/
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