TPASS上路一周年，基北北桃通勤车流却恶化？数据告诉你
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TPASS行政院通勤月票上路满一周年，这项大型交通票政策是否真的改善通勤交通路况？
购买人次最多的基北北桃交通有变好吗？（摄影／黄世泽）
2023年7月1日上路的TPASS行政院通勤月票至今已经满一周年，截至6月底止，19个县市实
施通勤月票，合计768.8万人次购买，累计5.74亿人次使用。这项预计3年耗资200亿元的
大型交通政策目前成果如何？《报导者》使用交通部的平面道路、省道与国道的车辆侦测
器（VD）数据，以及国道ETC资料，分析政策上路一年来基北北桃的上下班时间路况，发
现基北北桃重要交通路段“车速变慢、车子变多”，显示政策还有很多难题亟待解决。
TPASS政策始于2022年九合一大选投票前一个月，民进党基北北桃4位候选人共同推出“
1200首都交通月票”政见，主要由前交通部长、时为新北市长参选人林佳龙阵营提出构想
，在当时已经实施的双北1280月票基础上，扩大成基北北桃的联合交通政见，以低于现行
月票价格并纳入台铁与桃园机场捷运，试图整合与拉抬选情。虽然民进党4位候选人全数
落选，选后执政党改由行政院力推，改名为“TPASS行政院通勤月票”，于2023年7月1日
正式上路。
这项政策依据《疫后强化经济与社会韧性及全民共享经济成果特别条例》，扩大公共运输
补贴，减轻通勤族群交通负担，由地方政府规划，中央以特别预算编列3年200亿元补贴。
以基北北桃通勤月票为例，每月1,200元，可以无限制搭乘捷运、台铁、公共汽车、国道客运
以及YouBike部分免费，通勤族使用超过1,200元时，差额由中央补贴9成、地方政府负担1
成，堪称是台湾交通史上最大型的交通月票政策。
截至6月底止，总共有19个县市推出价格不等的月票，根据交通部公路局的统计，今年（
2024）6月分全国有60.5万人次加值购买月票方案，其中基北北桃1200通勤月票就有47.6
万人次购买，占全国78%以上，使用状况远超其他县市方案。
政策推行未满一个月时，行政院就在院会宣传TPASS成效，使用月票搭乘公共运输的人次
，平均每日117万人次，假日平均也有56.6万人次；在购买人数部分，更比较疫情前同期
（2019年7月）双北1280月票有28.5万人次购买，TPASS基北北桃则提升至41.4万人次。根
据公路局统计，上路一年以来，基北北桃单月购买数量最多的是刚推出的第一个月达57.7
万人次，除2023年10月分也曾冲上57万（达57.5万），其余月分都在53至47万人次之间。
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TPASS上路满一年，是否成功移转私人运具使用、改善路况？
当月票使用状况逐渐稳定时，《报导者》选择一周年的时间点进行检讨，当时推动月票的
四大理由──“减轻民众交通负担”、“改善道路交通事故、减少道路壅塞”、“移转私
人运具使用”、“均衡城乡区域发展”──到底有没有达成？
由于没有相关数据与研究可直接验证四大理由的改变状况，因此询问多位交通专家后，建
议从道路的车流状况，来验证道路上的小客车、机车是否减少？借由基北北桃道路上装设
的车辆侦测器（VD），针对上午7点～10点以及下午5点～8点的上下班动态时间，锁定小
客车与机车车流数据，撷取TPASS上路前一年（2022年7月1日）至今年4月28日为止的数千
万笔资料进行分析，假设当平均车速愈快，推论车辆较少而不壅塞，部分通勤族改搭大众
运输工具，即达到“移转私人运具使用”的政策目标。
由于通勤月票主要锁定通勤族群，而基北北桃月票1,200元的价格，以每月上班天数22天
来计算，平均每日交通花费超过54.5元才会划算，以此计算在上下班尖峰时间通勤大于30
分钟，转乘多个或搭乘长途公共运输工具，更可能是跨越县市通勤者，因此将高速公路基
隆台北之间以及桃园新北往台北之间ETC门架通过的车辆数也纳入计算，与VD交叉验证政
策上路前后，用路人是否有改搭大众运输工具上下班。
车辆侦测器是各县市政府即时掌握路况的工具，需要每年编列经费维持运作，因此在设置
的点位上，几乎都是各县市政府交通单位认为车流量较大的重要节点。《报导者》从交通
部建构的运输资料流通服务平台（TDX）中，抓取基隆市、台北市、桃园市与新北市国道
、省道、平面道路的车辆侦测器资料（注），并在购入路况历史资料后计算平均车速。
平面道路车速变化：北市渐加快、基桃变慢、新北缺资料
计算平面道路均速后发现，基隆与桃园的平均车速明显有逐渐下降趋势，淡江大学运输管
理学系教授张胜雄分析，这两地移入人口增加、通勤人数成长，甚至带动车辆数成长以及
交通瓶颈路段有无改善等，都有可能影响长期车速的变化。
比较令人意外的是，台北市的平面道路，从2022年10月之后一度下降，但之后车速逐渐加
快，甚至在今年的前四个月车速明显变快。张胜雄认为，车速改善的原因很多，在没有更
详细的资料下很难武断判断，只能说统计上确实变快。
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纳入国／省道，基北北桃多数通勤路况变差
进一步分析台北市与部分新北市、基隆市、桃园市的VD点位后发现，虽然台北市最近4个
月“平面道路”平均车速提升，但比较TPASS实施前一年的平均车速以及实施后近一年的
平均车速，台北市与部分新北市的点位整体上有59.4%车速下降，桃园也有69.4%的点位车
速下降，基隆市点位较少，却有高达7成以上的点位车速下降，代表TPASS实施后多数的路
况变差。
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张胜雄分析，单一路段的时速变化，可能有很多不同的原因，包括天候、事故或违规临停
等，但从基北北桃整个区块来看，确实可以看出，整体小客车与机车的车速变慢，这也合
乎预期，因为随着COVID-19疫情解封之后，交通壅塞会逐渐恢复到疫情前，而基北北桃普
遍的VD点位速度下降，也间接证明TPASS政策的推动，并没有改善交通壅塞的效果，当时
政策目标之一并未达成。
观察大台北地区的点位，张胜雄认为，台北市中心，因为汇集多方车流，当整体车流都在
增加时，汇集到市中心使车速变慢更普遍；反观市郊的区域，例如南港、北投、天母以及
文山区等，因为是在车流尾端，车流状况是有所好转。
新北市内重要快速道路，包括台65线、台64线等，以及台北市信义快速道路，车速都变慢
；另外，从台北北边穿过的国道一号车速也变慢。
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检视国道ETC的车流量资料（因为TPASS目标是通勤族，因此在这次数据爬梳中只留下小客
车的资料），TPASS实施前一年到今年4月底，很明显发现，上午汐止往东湖以及下午东湖
往汐止，车流量都缓步增加当中，甚至在2月之后车流量一度逼近13,000辆，可以清楚地
看到车流成长的趋势。
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国道一号高架的堤顶─汐止双向也是如此，尖峰时间的车流量在5,000至6,000之间徘徊，
上午时段汐止往堤顶的车流逐渐增加，而下午尖峰时间，车流量则是略有下滑。
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桃园的交通状况，VD测站以TPASS实施前后进行比较，69%的路段车速都是变慢，尤其是测
站最密集的桃园市区内交通状况都恶化，连接桃园与新北的几条干道，测到的车速也都变
慢。张胜雄认为，这代表使用私人运具的人数依旧，并没有因为TPASS的推动而改变交通
行为。
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高速公路的车流量也是如此，新北最繁忙的五股交流道附近，五股与高公局之间的路段，
不管是上午还是下午，车流量都很大，在TPASS实施后，平面路段车流量约在34,000至36,
000辆之间，2023年8月与10月略降至34,000辆以下，高架部分则是呈现缓步成长的趋势。
综上所述，基北北桃的平面、省道、国道车流，并没有因为TPASS实施后，而有明显的改
善，顶多维持车速，但多数测点的车速有变慢的趋势，基隆与桃园更是比大台北地区恶化
。换言之，TPASS实施后，路上的车并没有因此变少，反而有变多趋势。
TPASS实施后，台北市交通局曾经在去年9月至10月间，针对购买1200月票的民众进行面访
，基北北桃的通勤族平均每周使用5.61天，每日使用2.34次，问到关键的私人运具转移比
例，7.33%的月票使用者从开车或骑车改搭大众运输工具。
张胜雄分析，每月平均50万人次使用基北北桃的TPASS，7%转移效率大概就是3.5万人从开
车或骑车改搭大众运输，这样的数量在整个基北北桃生活圈通勤人数中占比非常少，概估
是数百万通勤人次中的3.5万人次，无法对交通状况带来改善的效果，或许逐渐走出疫情
的车流回升早就抵消运具转移的部分。
交通部公路局运输组长梁郭国解释，从台北市面访的问卷中，大约7%的月票使用者是从私
人运具转移，此外，从TPASS上路至今年3月，公共运输的运量提升约12%，显示公共运输
仍有增量效果。
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即使有TPASS，早上通勤时间的五股交流道依旧壅塞，这早已是当地通勤族的日常。（摄
影／黄世泽）
交通壅塞问题未解，学者：3年200亿特别预算非长久之计
透过大数据验证，TPASS实施之后，基北北桃的整体道路状况恶化──虽然不能说是TPASS
所造成，但没有改善问题也是不争事实。而除了移转私人运具使用之外，其他3项政策目
标确实有达成。
首先“减轻民众交通负担”，阳明交通大学运输与物流管理学系教授邱裕钧指出，TPASS
政策在试算时，就是以通勤族票价5折到7折的优惠，让通勤距离较远的上班族有感，这是
最容易达到的政策目标。
其次是“均衡区域发展”，目标是减轻蛋白区居民跨区通勤的交通负担，让都会区空间减
压。邱裕钧表示，正在尝试收集TPASS电子票证的大数据，希望能勾勒出到底是住在哪里
的人在使用月票？只是受限于个资保护，还在想办法克服当中；但从有限的资料中还是可
以看出，例如捷运末端的公共汽车路线，例如土城永宁往返桃园、三峡等地，出现大量通勤族
转乘公共汽车，显示确实有吸引到蛋白区的通勤族，只是实际上有多少转移效应？目前还没有
实证数据。
接下来是“改善道路交通事故”。TPASS说帖中提到，移转私人运具使用习惯的同时，减
少道路壅塞，并降低交通事故发生次数，邱裕钧认为，当时政策规画是希望减少5%的事故
，因为有行人路权等政策实施，合理估计事故应有减少。根据交通部统计，去年TPASS实
施后至今年4月底，基北北桃的交通事故件数比前一年减少9,639次，大约减少9%。
既然TPASS初步有些成果，3年耗资200亿元划算吗？因为TPASS是从2023年7月上路，平均
每年大约需要近80亿元，学者担忧，每月关乎60万人次使用的月票已经不能说停就停，那
财源哪里来？
邱裕钧认为，包括汽（机）车燃料使用费、国道基金都是可能选项，甚至是地方政府的停
车费收入也是一种；法律上来说，只要是把私人运具的使用成本拿来当作TPASS财源就可
行。交通部内部有官员私下认为，应该取消国道小客车20公里免费政策，将增加的费用直
接拿来挹注TPASS年度预算，原本国道基金不受影响，依旧作为维护国道的费用。
邱裕钧强调，TPASS每年大约需要80～90亿元费用，如果全部由交通部或公路局负担，势
必会排挤其他交通建设经费，不管是地方政府的停车费、或是中央的汽燃费还是其他抑制
私人运具使用的费用，因此他呼吁政府2025年3年计画结束前，得开始想怎么让这个政策
永续。
梁郭国说明，TPASS所需经费不太可能由公路局完全负担，未来延续方式，正考虑比照“
公路公共运输服务升级计画”模式，向行政院争取计画预算，避免排挤其他预算。
除了票价优惠，还能怎么提升公共运输诱因？
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上班时间的台北市民权西路依旧满满的汽机车，即使设置公共汽车专用道，还有TPASS加持，
仍改变不了多数通勤族的交通习惯。（摄影／黄世泽）
TPASS在政策拟定过程中，参与研拟的学者就有在会议中提到，除了鼓励搭乘，减轻通勤
族负担之外，应该要祭出更多措施提高使用私人运具的难度与成本，才能让私人运具转移
效果更佳，但最终建议并没有被采纳。
邱裕钧指出，公共运输的优惠很难吸引私人运具转移，就算票价免费也有很多人不愿意使
用，尤其是骑车油费便宜、开车可能在公司停车还不用钱，因此想要让私人运具转移至公
共运输，提高私人运具的使用成本是比较有效的方式，例如机车停车收费、或从计次改为
计时，有些县市已经走出第一步看到一些改变，但其他更强烈的手段仍需要人民共识，否
则政治人物不敢碰。
除此之外，邱裕钧认为，“公共运输服务品质的提升，是可以做而且必须透过TPASS政策
工具来强化。”他建议，调整票价、要求业者补人增班、调整路网，让公共运输的服务水
准提升，吸引通勤族转移私人运具。
以台北市公共汽车为例，票价是15元，实际运价是23.4元，等于是台北市府帮每位乘客补贴8.
4元，因为TPASS实施之后，对价格最敏感的通勤族使用吃到饱月票后，反而不会因涨价而
增加负担，而临时乘客就算从15元调涨几块钱，仍是可以负担的范围，在TPASS的补贴政
策下，对台北市政府来说，调高票价甚至可以减少票价与运价差额补贴的金额，让中央买
单，解套冻涨让票价回归市场机制。
邱裕钧说明，长期运价补贴产生很多负面影响，因为地方政府预算有限，不可能无限补贴
，因此会抑制运价上涨，而业者成本攀升后，只能撙节支出，各种省钱方式都会出笼，无
益于提升公共运输服务品质。票价回归市场机制，长期来说，对于业者的收益有所帮助，
可具体要求公共汽车业者提升服务品质，包括司机劳动条件等，聘用更多司机，才能在尖峰时
间缩短班距，并调整公共汽车路网，提供更好的转乘品质。
张胜雄也认为，提升服务品质才是吸引通勤族转移的关键，尤其是一些末端的路线，人力
足够才能增班，让通勤族减少等车时间，而目前招募不到司机的状况，政府得系统性找到
解方，而不是一味的补贴。
“TPASS政策是短多长空，会让公共运输更不好发展。”张胜雄说，TPASS就是以补贴为概
念的政策，对公共运输采取严格的管制手段，票价管制、成本也要控管，即使TPASS让运
输量提升，但可能是需要搭乘的人因为吃到饱而多搭乘，并不是因为公共运输服务品质提
升而吸引通勤族转移。
因此张胜雄建议，TPASS要取消已经不可能，那就得要放宽对于票价的限制，以及减少对
于公共运输业的干预，让市场可以活络，业者彼此之间以服务品质来竞争，才能扭转大众
对于公共运输不好的体验。
梁郭国回应，今年4月已经同意国道客运运价调整，4排座位的客运涨幅不超过5%，3排座
位涨幅不超过19.5%，也松绑多年未调整的票价。各界对于TPASS的意见与建言都会收集，
并讨论是否有更精进的方式，也已经委托交通部运输研究所进行政策分析，未来考虑会推
出短期月票，以更符合通勤族的需求。
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研究方法：《报导者》如何分析路况数据
数据来源：
《报导者》自交通部TDX运输资料流通服务平台抓取台北市、新北市、基隆市、桃园市车
辆侦测器（VD）即时路况历史资料；自高速公路局交通数据库抓取各类车种通行量，抓取
2022年7月1日至2024年4月28日期间，每5分钟产制一次的数据档案。
数据清洗与统计：
a. 聚焦上班日通勤时段：影响车速、车流的因素很多，因此《报导者》进行数据统计以
前，移除了2022年至2024年的国定假日，包含周末、春节、端午、中秋、国庆等假日。
b. 排除异常数据：VD及数据传输设备有时会出现异常，《报导者》排除显示为设备异常
的时段及空资料集，另清洗过程发现部分车速数据标示为“255”，经查为错误资料后排
除。
c. 数据筛选：本报导专注于“私人运具”之转移效果，因此在平面道路车速资料中，仅
挑出小客车、机车；国、省道资料仅挑出小客车。时段方面，以重点通勤时段“7-10点”
、“17-20点”为筛选依据。最后排除车道占有率为0，亦即该时段道路没有车的数据。
统计限制：
a. 根据TDX平台客服说法，部分数据仍在建置、更新中，因此截至2024年7月8日，基北北
桃VD数据只更新到4月28日。
b. 新北市车辆侦测器仅更新至2022年7月28日，新北市交通局表示，由于新北市幅员辽阔
，设备维护不易，已停止更新并采取其他方式监测路况。因此双北地图中新北市内仅国道
、省道资料。
c. 私人运具的使用影响因素多，在没有直接资料可以验证下，专家建议透过车速与车流
量间接观察。
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《报导者》 The Reporter.
文字/严文廷
摄影/黄世泽
设计/江世民、黄禹禛
数据分析/简毅慧；核稿/方德琳；责任编辑/黄钰婷、陈思桦