看了影片，不知道是不是讲太简略，总觉得没有讲到重点？
影片的要点有：
1. 因为负债没钱，所以买中古车 (不过影片也说买中古车合法且也应该不会有安
全问题)。
2. 不应该从司机下手
3. 民意代表干涉站距过短，站牌密度高
4. 私立大学学生专车入不敷出
大概是这样。
但如果从解决负债的角度来说，上面这几点是关键吗？
其实全台湾的公共汽车处都是在赔钱，赔多赔少。政府经营的公共汽车业务会赔钱，不外乎：
a. 人事成本高
b. 赔钱的路线也要跑
c. 票价无法调涨
d. 管理较僵硬
等等。
其中最关键的，应该还是人事成本的问题。
以基隆市公共汽车处来说，人事支出占总支出的60-70%之间，每年人事支出甚至高于营
业收入。这几年就算是营业收入有缓降的趋势，但人事支出反而是逐年上升的。
人事成本那么高，你要投入其他改善的经费(如车体)当然就非常有限。
人事成本为什么怎么高？如果跟民营业者比较的话，公营的司机薪资、福利、加班
费、退休金等等都比民营司机高，但平均产值却比较低。这几乎是所有公营事业
的问题。所以说若如影片中不动司机、不从人事成本改善，要解决负债应该是不可
能的吧....?
其次，影片中强调因为民代干预站距过短。我不知道我的印象对不对，基隆的公共汽车路线
跟站牌位置的基本架构都是很早就定下来的，长年更改的幅度也不大。有多少是因为近
年民代干预而增设的例子？就算有也不会多到影响太多的成本吧？若从路线这点的出发，
主要问题应该还是路线沿袭已久，没有通盘性的检讨改良过。
至于站牌密度高，不就是基隆的公共运输之所以可以在全台仅次于台北的原因之一吗？
对火车捷运等，站距过短还需要考虑的是维护站体的成本，但公共汽车站顶多就一个候车亭。
如果说站牌密度高对营运成本的影响，与其说是车子容易坏掉这种小开支，还不如说是
因为开开停停，所以速度慢。因为速度慢，所以一趟花的时间多。因为一趟花的时间多，
如果要维持较短班距，就需要有较多的班次。如果有较多的班次，就需要较多的人力支
出。.....所以最后还是人力成本的问题。这时候考虑的不仅是站距，而是站距、班距、
服务范围与营运成本之间的最佳化。
至于收入方面，除了关键性的票价很低而且很难涨之外，就是很多乡民推的老人优待。
的确从公共汽车处的资料，每年使用老人优待的比例是往上升的。不过议员不提这个，提的
是私立大学的学生专车？私立大学的学生专车有多少人，可以影响到多少收入？是因为
私立大学专车的乘客很多不是本地人，不会在基隆投票，人也不多，但基隆的老人几乎
都在基隆投票，又人口众多，所以才选择性开刀吗 XD
的确公共汽车的问题很复杂，但无论要怎么解决，除了路线、票价之外，一定要动的是人事
成本，司机等员工的福利缩减甚至资遣，这点议员应该是不会同意的吧？
其实公共运输来说，本来就不是当成商业营运来考量，而是当成一种社会服务或福利，
亏损可以说是必然。只是政府要决定投多少钱下去、如何可以更有效率的让这些经费发
挥最大的效用，服务到更多的人群，又不要亏太大、人民有无共识负担部分成本等等，
可能是这类事业最主要要考虑的。
不过就像是各种公营事业，会变成长久以来的麻烦就是因为很难解决，并且因为人口老
化等因素只会恶化。可能是影片太短，好像也没有看到具体解决的方法。后来没提到的
路线优化当然是赞成的，但议员一直强调交通专业、不要民代政治介入，可是如果真的
是交给交通专业，很难想像不影响到既有员工。如果坚持人事不能动，可能也是另一个方
向的政治性介入了吧。