台铁在高雄的捷运化的政策
从新增的那些站人潮稀疏
不难推敲票价收入不足以支付平常营运经费
冷气、清洁、灯光、站务人员、电脑电机售票系统、电梯、电扶梯，每个月开销用猜的也
知道会差额几十万或百万，如果一站每月亏50万，多7站一年就亏7*50*12=4200万
加上新设一个新站营建成本，还是特别贵的地下车站，不是平面或高架车站，包括土建、
轨道、机电系统，一个站若是3亿，7站就21亿，每年光利息就4200万，若30年摊提，一年
要摊提7000万
上述加总起来为了7个站，台铁每年要额外支出1.5亿元，钱从哪里来？
而且台铁还不像高铁，捷运，邻近有一堆土地可以开像s.k.m商场、新光三越、捷运共构
商场/住宅，可以有租金或权利金收入。有的只是被要求保留一个又一个的铁道仓库，每
个不仅台铁要花上亿元整修，以后也只能用每个月几万元的租金租给文创团体
现在这些缺口是中央用大家的税收来买单，但前阵子中央一直强调台铁效率不好，要把他
公司化，公司化以后就自负盈亏了，真怀疑公司化以后这些站还能维持营运吗？国光号民
营化以后，不赚钱的客运路线可是直接停掉几十条哦。
因为车站增多，每天几万人搭乘所浪费的通勤时间时间，也都在台铁捷运化政策的大帽子
底下被牺牲
每次看到大众交通路网，把捷运、台铁、轻轨画在一起，看起来是很绵密，很方便，实际
上三者的运输能力差距确很大。台湾的大众运输真的要回归专业，好好控管成本，不然亏
钱后效率更无法提升，效率无法提升，搭乘人数又更少，只是一直恶性循环下去而已。