※ 引述 《yoyoflag》 之铭言：
: 从都市规划的角度
我刚好有读到一些都市规划的书跟文献
因此也想用都市规划的角度来回一下这个主题
: 大顺路实在不该有轻轨
: 大顺路本来就蛮塞了
: 而且这路的原本功能
: 是在方方正正的高雄道路中 设计一条弧线道路
: 让北边与东边连结起来 可以更快的通行
:
: 所以 各行各业 只要是路途经北边到东边
: 蛮常会用到大顺路
: 这也导致它平常很塞
:
: 像是宅配、生鲜运送、载电器安装或维修、家具装潢......
: 等一堆工程类行业 都常使用大顺路
: 而且这些东西 总不能搬上轻轨运送吧
:
: 上班族部分 如果是房仲、业务员....
: 通常也是使用自己的交通工具 而不是用轻轨
: 因为总会有些地点 是离轻轨站较远的吧
: 但市政府大方向 是走"观光城市"的路线
: 只考虑大顺路上的观光、逛百货人潮 能否用轻轨分流
: 没有很注重工作者的需求
确实轻轨“不方便”是大多数市民的感受，而我也绝对同意轻轨还有诸多改善之处，包括
周边的人行道、标示、违停、号志到班距等，有太多太多可以改善的地方了。
但请注意，是这座城市根本还没准备好“适应”平面轻轨的存在，而非轻轨本身不方便！
轻轨是个折衷的选项，比捷运工时短经费少，比公共汽车跟BRT舒适又拥有较高的承载量。时
常有人提到轻轨换公共汽车或BRT，但盲点在于若每小时公共汽车要乘载相当于轻轨的运量，势必
会多出大量公共汽车流入既有车流；若是BRT，一样专用道，而且还需要更多班次，这样只会
增加在十字路口通行的次数与时间，对交通不会比轻轨好。
至于轻轨路线的选定，就如你所说大顺路是重要干道。但若搭配轻轨优势综合考量高雄现
在的处境及未来的都市发展趋势、高龄化以及目前大顺路沿线商业化的程度，我认为轻轨
的中运量还蛮适合大顺路的。
而且大众运输只要能转移不到10%左右的车流，就有助于道路服务水准升级。另外轻轨的
通行反而能使一些车流因预期心理改道，并促进更有效率的交通分派，用路人甚至能比原
本节省更多时间。加上某些路段市府透过涂销停车格来保持车道宽度，对通过车流来说影
响又会比预期来的更小。
因此我反对你站在车行观点所提出的
“大顺路实在不该有轻轨”的论点
事实上，轻轨自从2011年左右浮出台面，到去年进入大顺路才有较大反弹的原因就是因为
轻轨“与车争道”。台湾主要几个都市计画道路面积都占了总面积40%左右，代表城市已
经提供很大的空间给汽机车，但显然不够。而且囿于台湾对于交通法规落实情形实在低落
，加上大众运输与行人空间的恶劣，结果就是整个结构都在诱导人在恶劣环境中使用私有
运具，而浑然不自知。
交通环境到底有多恶劣？
我做过一份统计，从去年一月爆发武汉肺炎到今年四月，16个月车祸在台湾共导致4000人
死亡，而每天吵得沸沸扬扬的武汉肺炎到今天为止则是造成约800人死亡。
代表这一年多来，身在台湾，被车撞死的机率还比得武肺死的机率来得高。
另外，武汉肺炎死亡的多是老年人，而这些车祸死亡的4000人，却多是具有生产力的青壮
年。我没有要比较生命的价值，但在高龄少子化的台湾，每年这样损失青壮年人口，长期
下来根本就是国家危机！
而且根据国发会推估，2070年台湾有41.6%的高龄人口。如果今天不开始改，今年不开始
改，到时深处这样恶劣环境的就都是我们这些高龄者，根本就是国家危机中的国家危机，
双重国家危机！！
但交通问题是系统性的，不是单一政策或部门就可以修补的洞。就像轻轨今天只想透过重
新分配都市交通空间与发展大众运输来修正僵固的交通结构，但在配套不够好的情况下就
是没人搭，然后被骂到臭头。
所以呀，既然政府没办法尽善尽美，那我反倒希望能够借用大家力量来提醒政府，一起改
善这个随时威胁我们生命烂到爆的交通结构。
将对大众运输
“因为它很烂所以我避开”思维
改成
“因为它很烂所以我投诉”思维
只要你尝试善用你家附近的大众运输，不管是捷运/轻轨/甚至公共汽车，你都一定可以发现一
堆违反常理的毛病，像是破损的人行道、违规停放的车辆、霸占行人空间的店家、甚至是
那浪费生命的班距。把这些毛病转换成怨气向1999投诉（而且他一定得回你），或是支持
能改善这些毛病的候选人。
透过集体意识对城市进行实践
一起共同导正这失控的都市交通环境
而且这并不会导致你失去开车、骑车的权利
相反地，你将夺回失去已久的城市行走权
在我心目中最理想的城市交通平权样态
就是我走我的路，你开你的车，他骑他的脚踏车。在有限的都市空间里，我们共同拥有一
样的权利。
从都市计划+永续发展的角度