其实一直比高雄跟台北的大众运输网络很没有意义
台北地狭人稠且许多行政区的建筑仍是老旧公寓
在停车位有限的情况下 想买车的人少之又少
另外经过扁马两任市长的交通执法 也越来越少驾驶人愿意去赌违规停车
所以对于家境一般的台北人来讲
买得起车 但买不起车位 就算买的到车位 所到之处可能也不方便停车
因此公共汽车跟捷运才有了稳定的客群
高雄本身地价房价跟台北比起来就已经便宜了许多
以这个优势为基础 要推动大众运输本来就很困难
除非从上到下有心要推动大众运输 否则挖再多条线也只是亏更多
尤其是地下化的话花费更是可怕
没有捷运的重要地点也还要跟客运协调转乘
最重要的是对于路边.骑楼.人行道的违停执法
真的会有市长愿意拿民调去压吗

高雄会像底特律从极盛的180多万人剩下60几万

其实也不能这样讲啦 如果两百七十万人口都挤进旧高雄市的土地范围 其实运量也能冲起来啦 XD

楼上少做梦了，面积放大快20倍原县区各有其产业人口，不可能转成通勤人数

台中市长选前照样大动作拖吊净空文心路人行道再看看高雄那精美的红线博爱路人行道

http://t.cn/E7WZFtx 韩国鱼反对高雄捷运工程债留子孙，高雄

高雄市民财政幻觉严重

的交通工程和捷运工程都需要等3000亿还完才能再推动。市长选国瑜，黄线要停建，高雄快还钱。支持韩国鱼，高雄要先发展赌博和性产业来还钱

其实关于债务可以用两个方向来理解，一个是债务余额的减少，另一个就是增加本市的ＧＤＰ。县市债限是由连续三年该县市的ＧＤＰ平均，乘上一个固定比例。高雄的话这个比例是1.92% 。现在两千多亿近三千亿看起来很多，但如果高雄市的ＧＤＰ增加的话，这些钱真的看起来就还好而已。而且近两三年高雄的ＧＤＰ确实有增加。说穿了，要解决债务问题的方法有二，一个是抠自己的钱包

黄线的钱应该要退回去，拿来加速建设三环三线

还钱，另一个就是控制住债务余额但让自己的偿债能力提高大家也不要觉得债务数字没有增加，ＧＤＰ（债限）增加就叫做没还债。在ＧＤＰ增加的过程中，我们就为国家创税了，也增强了城市的现金流量与资产价值。

原po讲到重点了,高雄不仅违规少抓,连基本的公共汽车都不能好好改进搭配轨道运输,人家台北的公共汽车在盖捷运之前早就发展好了

汽机车数量.车位.停车格.成本.大众运输网.城市大小.人口都不同,一直拿高雄跟台北比没什么意义

可是高雄可以因为台北有所以高雄也要有,但不用负责搭乘人数成长缓慢却还一直要更多路网而不把现有的(公共汽车)改善也不想做其他能提升搭乘人数(取缔违规,增加私人用具成本)一直妄想着只要一直盖下去高雄的大众运输一定会起飞

依当时人事时地物的规划 250万人口数 不配有捷运？这条件定的很高哦早期的路线规划 跟现在的十字规划加半残轻轨线 完全不能比

有没有捷运不是光看人口数的吧,高雄连公共汽车都弄得零零落落不然至少你红橘线做完发现搭乘数跟当初预估的差很多必须要靠其他方面来搭配改善阿,不是一直想着路网越密就会好一条线要盖多久,难道这中间就放生不用管了?还是等到下次盖完发现如果又没起来再来检讨或是再要下一条?

越来越少人赌违规？台北交通罚款还是第一啊

之前才在八卦看到 现在底特律是鬼城 冰岛破产了 这里也有...取缔私人载具违停同时 也要多盖停车场当配套措施 地不是很多

回复42楼 其实我不太理解交通罚款跟实际违规数量有什么直接关系 换句话说 难道0开罚就代表没有违规吗

只会说公共汽车路网改善优先 请问怎么改善 你有搭公共汽车移动知道现在捷运站有多少公共汽车接驳车吗公共汽车路往不够只会讲 哪点不够你只得出来吗指每次盖捷运只会扯公共汽车路往更优先 有了解现在公共汽车路网和捷运的搭配吗路网本来就是越密越好 一条现盖很久就不用盖吗现在公共汽车接驳捷运越来越多 到底哪点放生没盖就先说运量不会起来公共汽车已经有搭配轨道运输盖改进了 说没有的应该是没在搭公共汽车吧 现在高雄公共汽车路线和转乘没有多大问题了台北捷运如果只盖板南右边和淡水线 会已很多人搭吗Y台北人口密度高 捷运主力青壮年多 搭乘当然多何况台北用一年一条的速度盖捷运和不断延伸路往没季年就形成了高雄怎么比网 几高捷搭的人少真正原因就是想去的地点捷运到不了台北你只要不出市区 捷运几乎没有到不了的地点黄线带来的搭乘数不是红橘可以比的都是居住人口密集 交通不便的地点 盖下去住在那里的人出入会愿意选择捷运加上连接轻轨和红橘线原本高捷归是四条线红橘黄蓝线 因为经费被阉割成这样如果像台北有无限资源挹注线原本最早的规划是完整的路网 Y现在在应该也盖完了