※ 引述《ckTHU (XD)》之铭言：
: ※ 引述《tkucuh (tku's cuh)》之铭言：
: : 就我一个以前公司在台南家住高雄的人来讲讲。
: : 前公司在南科管理局对面，每天通勤约40分钟。
: : 走国三比较快，国一上下班时间很塞，国三稍微绕一点，但是车少。
: : 之前也有考虑在台南租房，
: : 不过当时有大概算一下，租房子跟通勤的钱差不多。
: : 所以就通勤约七年，这期间同事共乘的话花费就更省了。
: : 有些公司还有交通车会更省。
: : 新市那边房价也不便宜，三年前看快要追上高雄了。
: : 不晓得现在房价会不会更高。
: 让一个台南人来谈谈对这个事情的看法吧
: 台南高雄，双城甚至多城在短短 50km 竞合的案例在世界不见得是弱势
: 除了国人熟知的京阪神，德国北莱茵-西伐利亚邦还有知名的科隆-杜塞道夫双城
: 附近甚至还有多特蒙德、埃森等人口规模与杜赛道夫相仿约 50 万的城市
: 经济产业这些大城各自分工，广播、媒体、娱乐文化、航空、观光业在科隆
: 化工、通信、时尚、广告业在杜赛道夫
: 埃森、多特蒙德则是工程、零售、物流、能源
: 这种风格迥异，让不同产业依据城市特性的模式，多元发展是弥足珍贵的
: 在今天台北吸取全台湾资源，纵使事倍功半，但他仍会影响台湾很长的一段时间
: 嘉义台南高雄屏东，如果没有找对一个互相竞争也互相合作的发展模式
: 那就是“肥水永落外人田”，要落也是落北部，比如离高雄更近的屏东吧
: 有看到高雄立委真正站在高屏一体的维度，帮屏东人说话吗？
: 区域衰败，市中心也难掩失落，唇亡齿寒，屏东失落几十年，高雄有比较好吗？
: 今天台南繁荣，高雄也会兴盛，共存共荣，反之亦然。
: 最后，认为高雄台南不算区域生活圈的
: 建议参考一下两份资料
: 1. 交通部运研所 第 5 期整体运输规划研究系列－城际旅次特性调查及初步分析
: https://imgur.com/a/KivVp
: “台南高雄”旅次占比仅次“台北桃园”，再考虑人口规模呢？
: 2. 内政部户政司 各县市之人口组成按出生地分
: https://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1504860843.A.852.html
: 台南高雄基本上就是交叉持股的概念，只是没双北深而已。
日本案例是建立在城际交通路网便捷上
目前南高大众运输只有台铁
省道客运一天没几班速度又慢
就算你有私家车 尖峰还是会塞国道
因此我建议
1. 都会快速道路沿台17北延至台南国道八号 右昌地区顺便可以预留空间盖高架捷运(像台北环状线那样)
2. 开南高间国道客运 包括台一线和未来的都会快延伸台南
3. 公路建造时程快 营运成本低 也能兼顾私家车跟大众运输(国道客运) 所以先把公路搞好后再来搞捷运延伸