最近高雄稍微增加了一咪咪取缔违规的微弱力道，就传来哀鸿遍野的声音。当然，
少数市民的抱怨也不是不能理解的，台湾市区长期缺乏大众运输，让市民无时无刻需要骑
车开车，在机动车高密度管制少的环境下养成习惯后，就是违停严重，行车抢先，三宝横
行等现状。
这些现象的主因，就是基础建设的型态已经不符合人本需求，也让我们的城市宜居性
大幅下降。
那么，这样的现象是什么时候造成的呢？
在1970年以前，台湾人均机动车辆持有还很低，当时机车虽然已经随处可见，但还是
用来载货比例较高，汽车则除了大城市外，少得可怜。马路上的车辆，许多都是公共汽车。
探讨台湾走向大公路主义与机动化（motorization）的几个关键原因，我们就要回到过去
：
1. 早年缺乏都市计画与国土通盘计画
1970年代，还是台湾都市化最快时期，当时高雄人口从1967年66万多人，暴增为19
77年104万多人，10年内就足足成长了38万，光是搬进来的移民就超过原先人口的一半。
同期，全国的机车持有数从不到10万辆成长为超过200万辆。
然而，此时的台湾仍在沿用日本殖民时期的都市计画，例如高雄一直到了1970年代，
仍是以日本政府1936年颁订的第三次市区计画为依据来建设道路，该计画涵盖大致上：东
，南最外界到现在的凯旋路与轻轨环状线，最北到后驿区域。大家看地图就可发现，一
出了这区域外的道路，不规则的形状就开始增多，这是因为中国国民党执政下，长期未通
盘检讨都市计画，在70年代左右，城市超过了发展界线，就开始自由生长。包含新草衙，
五甲，东苓雅与三民一带，开始变成人口聚集区。
以当时政府的头痛医头，脚痛医脚思维，都市快速变大，顶多给你铺马路拉水电就不
错了，至于新市区的整体交通规划？大众运输？ 停车空间？道路容量估算？
中国国民党执政的市府表示：那是什么东西（问号脸）？
也因此随着新搬入高雄市边缘地带的市民，也就只能自立自强，随着经济改善就开始
骑车开车，也就顺理成章了。
2, 大众运输严重供给不足
本来随着经济发展，汽机车一定会随之变多，但多到什么程度，到哪个比率趋近饱和
，根据统计研究，主要要取决于以城市大众运输发达与否为主的众多因素。
早期的台湾城市，延续日本殖民时期规划（当时甚至各都会都有兴建市内电车的计画
，但因为经费，地方反弹，战争等不同因素而未执行），大致上都有一定的公共汽车服务。
一直到1980年代，公共汽车与客运的服务都仍相当兴盛，例如高雄市公共汽车的运量就可达20万人
以上。然而路网也有明显的缺点，例如集中在盐埕区到高雄车站前的旧市区，反而新兴住
宅区路网不足，而且路网调整与扩张缓慢，无法跟上城市变迁的脚步。
随着城市人口快速上升与市区扩大，公共汽车服务的效率已经不足以涵盖台湾主要城市
市区，因此1968年台北都会区便研拟兴建捷运，1975年进入实质规划。而高雄在升格直
辖市后，1979年工务局都市计画科也委托交通部运输计画委员会研拟捷运方案。但台北
捷运直到1996年才通车，2000年代形成路网，高雄捷运更晚到2008年通车，至今仍未形
成路网，其余都会区均尚未具备高效率的市区内轨道运输。
如果我们比较经济发展类似的韩国，仍在军政威权统治下的首都首尔，早在1974年就
开通地铁，第二大城与第一大港釜山在1985年地铁也通车。当时韩国人均所得并未明显
高出台湾，民主化与各种社会条件也没进步多少，却在中国国民党政府仍在纸上画图的同
时，朴正熙政府就盖出了完善的大众运输系统，同时韩国的高速公路，汽车工业也都齐头
并进，并不是不做公路建设。今日的首尔早就是运量与长度世界前列的地铁系统，而铁道
产业也都已经国产化，台湾就算马上推动三倍前瞻：“前前前瞻计画～”也赶不上。
回到台湾，在传统铁路上，台铁的服务效能也都一直无法提升。不论是欧州或日本，
以传统铁路系统为主的区域通勤铁路，都还是都会区大众运输路网相当重要的一部分，也
是连结卫星城市的运输骨干。然而，当时中国国民党政府，在都会区铁路运输上，除了废
止新店线，把北淡线拆了改建成捷运淡水线，并未强化任何区域铁路路网，台铁运输效率
提升也不彰，破坏远大于建设。对比同时代日本战败后，除了迅速让旧有路线恢复营运，
1950年代开始更持续投入铁路建设。 中国国民党政府的思维大致上只有“铁路对战略与
经济的影响”，远大于对人民生活的考量。
在政府并不重视轨道运输改善下，1960年代以后，台湾许多市区与区域支线，以及糖
铁陆续废线，例如旗山过去曾有糖铁到达，目前只剩车站可以追忆。这其中当然有许多路
线不足以达到客运经济效益，但政府当年完全忽略轨道带动的区域规划，城市建设，观光
发展潜能，也并未重新检讨城市周边铁道路网，只知道拆除改建公路，这样的政府无能下
，导致轨道大众运输发展根基的断裂。一直到90年代开始捷运建设后，才扭转民众的观感
。但民众在错误的施政观念下，已经把“捷运”和“铁路”当成完全不同的东西，而忽略
轨道运输整合连续的重要性。
3.政府对私有运具前期鼓励，后期未积极管制
在1960年代，台湾汽机车不普及时，政府就大力鼓励国内生产机车，并且订定自制率
，逐年调升，到了1970-80年代建立了一定规模的机车工业。同样的1980年代政府也想大
力扶植汽车工业，但那些政府“关爱”的厂商太不给面子，国产车计画转变成引入国外品
牌和关键零件生产的模式，不论如何，配合国民所得的提升，让汽机车持有率大幅上升，
这阶段政府均是以鼓励为多，并“非常自豪”于国内工业的成果。
但汽机车暴增下，造成的环境社会等问题，政府却无法管制。例如民进党政府第一次
执政时期，曾经订定减缓国内汽机车成长计画，机车必须取得废弃检测证明，才能更换行
照，过户买卖时也需要先进行检查。但交通部却因“民众与汽机车制造商反弹”结果，取
消此计画。另外，在都会区严重的违规问题，也是在民众和民代的压力下，大多采取“上
面交代时偶尔抓一下”，“有人检举我只好开单”，“睁一只眼闭一只眼”的乡愿做法，
导致不少刁民养成大家一起违规是正常，而提报违规被讽刺地称为检举达人的扭曲心态。
因为大众运输的更新建设缓慢，人民要不就是根本搭不到，要不就是对服务气得跳脚
。这样情况下， 1991-2006年，汽车持有数从320万辆翻倍成长为669万辆，机车也从740
万辆成长为1352万辆，但台湾人口只从2045万成长为2279万，也就是机动车辆成长远高于
人口成长。而到2000年代中期，台湾机动车辆已经达到实质上每人一台的密度（扣除儿童
）。机动车快速成长近十几年来才渐渐趋缓，只有大众运输较完善的台北都会区稍微有下
降的趋势。
也就是在1990年代，高雄市公共汽车运量大幅滑落到每日不到十万人，一方面政府无能无
心，一方面新型态轨道运输尚未到位，高雄真正完全进入“大公路时代”。而当积弊已久
时，要再来养成民众搭乘大众运输的习惯，难度自然会上升许多，需要更多努力。
大公路主义胜利了，带来的却是道路伤亡的上升，空气品质的下降，都市空间的“非
人化”......当我们今天才在赞叹欧洲日韩乃至中国地铁与大众运输多么发达，检讨汽机
车过多带来的问题，重新想建立各大都会区大众运输转乘体制与轨道路网时，执政的民进
党政府空说理念却做得还不够，而过去执政失败，造成大众运输崩溃的中国国民党更是
恬不知耻，大力质疑“轨道运输已经落伍”。
笨蛋，我们台湾现在都还在收拾你们留下的烂摊子啊！
大家想战也可以到高雄好过日粉专续战XD
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