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一个土生土长高雄人的心声：我们真的不需要再多一条捷运
文：Luchs（高雄市民、前高捷公司员工）
近日行政院通过的“前瞻基础建设计画”主打多个县市大力推动公共交通建设，而高雄市
除了从原有红线衍生出去的路竹延伸线外，又另外核可了捷运黄线的计画，规划设置21座
车站，并预计在2020年开始动工兴建。
而改建原本台铁临港线，环绕高雄市区一圈的轻轨系统后续工程的建设尚未完工，并且相
关的交通配套，观光产业的开发都尚未进行有效的统一整合，是否有亟需的必要在市区内
大兴土木建设另外一条捷运线？
再建一条捷运线的理由是？
那么回过头来看建设高捷黄线的理由，官员公开说捷运黄线行经116万的都会核心区（这
里又有一个问题，何谓都会核心区？那原本红橘两线行经人口最多、最繁华的地段叫作什
么区？），又连结长庚医院、棒球场等公共建设地标；估计捷运日运量可达67万人，预期
能跟台北捷运板南线一样的带来许多效益。
当然，官员政客公开发言一定正面发言，又爱搬出各类数据来佐证；然而近日的新闻才指
出高捷红黄两线创下日均运量“18万人次的高峰”。
再者分析其行经地区人口，凤山区人口约36万，大寮区11万人，并且现行已有橘线通车营
运至大寮的情况下，显然运量不可能等比例的线性成长，明显有运量灌水的问题。
再者，除就医的老年人口、举办大型活动外，高雄市民上班、上学的地点仍集中在旧高雄
市区，也不会提供大量稳定的客源固定往返捷运黄线。真不知道单凭一条黄线就能如何创
造出3.72倍的日均运量？这个67万的日运量倒底是怎么算出来，恐怕其很有公开说明的必
要。
然而即便是现在的18万日均运量，里面又有多少掺水的成分？为了“美化”各项数据，地
方政府、高捷公司乃至于最大股东中钢集团也可说是想尽办法。
日均运量中就有中钢集团的员工、眷属搭乘的折价甚至是免费搭乘的优惠来创造运量，前
几年市府在新崛江一代大幅取消机车停车格的方式，更是试图迫使大量当地服务业上班人
口以及逛街人潮改搭捷运，但显然成效不彰，因为捷运本身一点也不“快捷”。
捷运一点也不“快捷”
为何如此形容高捷？因为捷运站点设置通常返家仍有距离，而步行的时间又抵销捷运对自
行骑机车的节省时间，公共汽车转乘的配套也不便利，最大的问题还是在于车潮、人潮的涌现
量和台北相距甚远。
而高捷营运至今以配合高雄车站施工为名，营运车厢数只有原本规划时的6辆一半，也就
是3辆，即便在营运车厢数仅有一半的情况下，往往都还能有座位可坐。
当然，有人很不服气的会说：“我上车的时候都看到整列坐满云云”， 在固定几个本身
运量大的站（如美丽岛、高雄车站等）自然就会人多，并且上下班、上下学时段本身人潮
就会较多；但除了这些大站跟热门时段的搭乘人数外，用零零星星小猫两三只形容应该不
过分，且这些人潮还是现行的3列车厢营运即可满足需求，显然运量需求低的事实就摆在
眼前。
高捷车站为何始终冷气不冷？
另外，您可知道？为何长期以来高捷车站为何始终冷气不冷？本人作为曾经担任过高捷的
前员工，可以告诉您，美其明强调“节能减碳”，真正的原因是冷气耗电大，若是旅客稀
少的车站开到一般使人舒适的程度将会侵蚀掉更多营运盈利。
当然你不用担心站务人员会值勤热到中暑，他们在戏称“玻璃缸”的站务台搭各种冷却机
器的冷气顺风车，只怕冷到，绝不会热到的。另外请参考照片，4月19日（周三）晚上19
点47分刚好再后驿车站搭车时拍摄，后驿相邻火车站也算是高雄闹区，并且还未超过8点
也算是下班时段，而搭乘人数却寥寥可数。
高雄需要另一条捷运吗
高捷的帐面数据
另外一个重点则是下一班列车6～7分钟后到站，其实已经班车间距拉长，拉长之后自然开
的列车班次就会降低，也就能够减少车辆耗损与其他的成本支出，有兴趣可以和北捷相同
时段对比。
而高捷号称在2015年的盈亏打平，也是靠着财务清算的方式作出帐面上的好看数据；而
2016年的开始盈余也不是官员说的“呈现民众使用高捷频率不断提升”。实际上是靠着维
持目前撙节的情况下，另外出租土地给财团建设大型游乐购物中心所收取的租金为主，而
未来还要“开发”大寮车站周边闲置的土地。
最后，当高雄面临产业衰退、人口外移逐渐下降、平均薪资低情况的同时，以高雄车站到
小港为例，单趟即要35元、来回就要70元。而70元让100或125CC的机车加油，单就同样距
离通勤来说，最少可来回2趟以上，若是考量到站后转乘目的地问题，捷运原先的优势更
是完全被抵销掉。
显然高捷目前的订价，对于普遍相对低薪问题的高雄市民来说可谓十分昂贵，又怎么可能
仅凭捷运黄线的建设就能说服市民改搭捷运，进而产生出大幅成长3.72倍旅运量的结果？
高雄人的民之所欲，谁会听见？
台湾近年来早已成为好大喜功的社会，高雄近年来大兴土木的公共建设，却始终没有人正
视过高雄人真正的需求，为何不是先进行长程的振兴观光产业整体规划？为何不是想办法
提高市民的平均薪资所得？有人在意过那些高污染传统产业在环保意识抬头后移出，未来
的工作机会与产业发展结构何去何从？
从小到大看着马路柏油坑坑巴巴，施工回填粗制滥造的问题始终无法解决，甚至在前镇高
中到凯旋路这一段还会压出柏油分隔岛的情况，这些拉不到选票的民生安全的“小问题”
又有谁会在意？我不知道。
但显然的高捷黄线的利多消息一出，倒是某平面媒体抢报黄线行经的建工高医商圈、文山
特区与五甲商圈将直接受惠。因为旧市区炒作使得人口转移至相对便宜的凤山区显然要成
为下一个被炒作的区域，同时也将面临交通黑暗期。
当我们检讨年金改革、挞伐一切不合理跟不公义的同时，为何却持续放任政府滥开支票，
继续债留子孙呢？连一般市井小民都看得出来，效益低下的高捷黄线不是高雄市民真正需
要跟乐见的