各位乡民晚安，鲁叔终于下班回到家了
身为键盘建筑师，遇到这种话题总忍不住上来嘴泡一下
鲁叔留学欧洲近五年，
大约七年前才回到台湾，是个道地高雄人
说自己留学不是说比较厉害，
只是想说鲁叔留学期间连脚踏车都没有
每天出门就是公共汽车地铁外加不是很普遍的公共脚踏车代步，
搭地铁转公共汽车去IKEA搬组合家具算是家常便饭
七年前回到高雄后，曾经很想维持留学期间的习惯，
就是每天出门走路散步逛街
很艰难地维持了一年，到最后还是被同化了，
现在出门也是机车随侍在侧
不过因为这样的经历，让鲁叔深切地思考问题到底出在哪里？
然后在高雄这样的环境之下，有什么政策是真正有机会执行的？
想像一个天秤，两端分别是“搭乘大众运具”和“骑乘私人运具”
撇除费用不谈，要让天秤向“搭乘大众运具”倾斜，
最简单的就是提高“大众运具的便利性”或“私人运具的不便性”
想要借由任何单边的着力来达成天秤倾斜，都是极度缺乏效益的
要嘛就是投入大量资金（例如增加公共汽车路线、班次或辟建捷运），
或者大幅提高民怨（例如管制车辆总数、提高停车费用或税金）
所以比较理想的方式是借由多面向的政策调整，
来让天秤达成足够程度的倾斜，剩下的就是时间养成、以逸待劳
总结来说，归纳出以下几点（直接讲结论，中间细节就省略）：
1.东西南北主干道路边停车格划掉，次要道路口辟建停车场
高雄的地理型态是个狭长型，中间又被铁道隔开，
南北干道交通主要仰赖中博、民族和中华三条路
这三条路都有干道公共汽车行驶中，特别是中博，除了公共汽车还有捷运
除此之外，这三条干道车流量也极大，
尖峰时间除了塞车也常因路边停车险象环生
这个情况就算将来铁路地下化，相信也不会有所改变
在这样的道路情境，其实应该取消全线的路边停车格
取而代之的，是在众多的次要道路邻近路口处辟建公共停车场
这样不仅将主干道让给中长距离车流，
并且让车主开始习惯“开车-停车-短距步行”的交通型态，
让“步行”这件事渐渐成为一件可以接受的事
简单讲，就是不要让高雄人这么懒，做什么事都要想停在正门口
2.调整公共汽车路线为井字系统、提升干道路线重叠率
高雄公共汽车系统最常为人诟病的，就是班次太少、不好等
其次，就是路线划定不清楚，对于不常搭乘特定路线的使用者，
很难轻易了解要怎么搭乘公共汽车去特定的地点
高雄市是个典型的井字都会系统，南北也被三大干道划分，
正巧非常适合发展井字公共汽车系统，也正巧可以解决上面两个问题
井字公共汽车系统，可以借由市中心重复路线和班次交叠，
在车班不增加的情形下提升公共汽车轮替率
然后因为井字系统，在城市任两点的交通，
只要透过一次转车就可以抵达大略位置（顶多1~2个街廓）
短距离的步行也可以提高使用者的接受度
对于不清楚公共汽车路线的使用者，
也可以在弄清东南西北后乘上目的方向的任一班车，
不需要受限于特定班次并降低搭错车的风险
之前因为工作关系，曾经跟交通局某专员交换过这个意见
当时有获得回响，不过今天看来似乎还是没什么长进
3.绘制全市公共汽车路线全图、建立转乘指引系统和手册
鲁叔七年前回到高雄，想搭公共汽车都不知道搭几号，
现有的公共汽车查询系统又是要点入班号才能查询
想想欧洲的先进国家都会绘制全市公共汽车路线全图，
所以也贡献了自己收藏的几个大城市的公共汽车图给当时的公共汽车处
结果七年过去，公共汽车处都裁撤了，公共汽车路线图还是没生出来
下场就是使用者被侷限到小众：非要搭公共汽车且清楚知道特定路线的人
这样要推广大家搭公共汽车，我是觉得拿钱出来求人搭比较快
（喔，这就是目前正在做的事，嗯...）
另外鲁叔大学时代在台北走跳，
一直觉得台北的公共汽车转乘指引系统建立得很完整，还结合捷运
高雄好像还没有看到一个完整的官方指引系统
虽然现在有许多APP和Google可以达成，
但这种基础建设的东西总不能老是仰赖民间资源
官方系统建制完整才能提高便利性
4.强力取缔违规停车和骑楼占用，还人行道于民
其实这才是最关键的一点
鲁叔最后放弃步行的原因，主要是高雄的行人环境太糟糕
违停、骑楼占用、缺乏人行道，都高度增加步行的困难度
同样一段路，因为违停和占用，直线变成S型，
步行距离大幅增加，也降低步行的便利性和安全性
让行人在人行道上获得最高路权，
我们才有机会客观谈论高雄人懒惰不懒惰的课题
也才能迫使高雄人开始接受“步行”这件事
在那之前，勤奋如鲁叔，到最后还是选择骑车
以上几点其实是要相辅相成才能彻底改变目前高雄的交通生态
可惜台湾的政治生态，其实不太有让延续性的政策存在的机会，
只能期待什么时候可以有个柯市长诞生在高雄
至于什么调高停车费、管制车辆总量、管制市中心通行权一类的方式，
大概只有新加坡那种集权国家才有机会，
台湾这种民粹国家想都不要想
最后，也不免砲一下几个个人认为开倒车的政策：
1.中山博爱取消中央分隔岛
高雄很热，白天更热
白天的辐射热会透过地表反射，让整个道路面变成烤炉
吸了一天热量的硬铺面，晚上继续放热
然后就是高雄一天到晚都很热
你知我知独眼龙也知，路树的树荫可以降低上面这些热效应
就不晓得哪个白痴决定取消中山博爱的中央分隔岛，
连带铲除那些几十年的大树
下场就是现在光走在路上都热，
我还是骑车赶快回家吹冷气比较实在
不要跟我讲说是因为捷运，那是骗不懂的人的说词
2.大顺轻轨可能吃掉路树和中央分隔岛
先声明，我没有去研究最终的规划方案，这是印象
如果最后不是这样，鲁叔非常乐意道歉
大顺路的中央分隔岛上有许多树冠宽广的大树
轻轨进入后不替代车道而选择吃掉中央分隔岛，
就是走上中博血淋淋的后路
3.BRT公共汽车专用道设置在中华路且可能吃掉快慢分隔岛
这件事也是一绝
本来高雄BRT专用道初步评估是要设置在民族路上，
结果最终决定要先在中华路试办，
理由是“民族路车流过大、中华路比较宽”!?
我以为这种大众运具就是要取代既有车流，
而且就是要配合高度车流的场所才能彰显其效益
结果竟然要优先设置在“比较宽、车流压力比较小”的道路上
这个逻辑我实在是百思不解
然后更另我一头雾水的，是要吃掉快慢分隔岛!?
讲到这脏话都要骂出来了
还记得前面的天秤理论吗？
搞个东西降低行人的步行舒适度，然后对车行无关痛痒，
要说这个政策能达成多大效益，鬼才信
打了很多，废话也很多，情绪激动突然间就累了
只能说短期之内很难改善，
鲁叔身为键盘建筑师出来碎嘴一下也是很合理的XD