虽然过了一段时间,无意间看到这篇文章还是来一起参与讨论
MacBookPro大的概念正确,说明也很浅显易懂
小的来补充说明一下好了,实际上这种机型及短程航线受限的大多是"最大落地重"
(maximum landing weight)
尤其于jet stream影响强大的台日航线较为常发生
飞机要落地时的重量组成:飞机本体操作重(DOW)+酬载(PAYLOAD)+剩余油量
机师必须要让飞机要落地时的重量小于等于"最大落地重"
因此在最大落地重的限制里,我想要让酬载最大化该怎么办?
本次的飞机本体操作重改变不了,如果酬载想载得多,剩余油量必须不能太多
但是剩余油量是有规范及限制的,
最Minimum必须要有:前往备降机场的油+Final Reserve Fuel+Contingency Fuel
(备降机场的选择也是一门艺术)
把飞机落地时的重量组成的公式调整一下变成:
最大落地重-(本体操作重DOW+剩余油量)=本班机最大酬载
合理推论:
1.剩油过多(油多加了:可能多加了一些备用油或是备降机场的选择不够理想)
2.客人太会买(无解)
以上说明皆以此案例说明,Mac大说明的飞机载重三大限制都必须被严格审视,
(BTW受限最大起飞重比较常发生在长程线航班)
大概这样..
※ 引述《MacBookPro (Mac)》之铭言：
: ※ 引述《JHY123 (JHY)》之铭言：
: : 12/16 台虎函馆回来有许多人行李被拉掉未到，
: : 原本说昨天长荣运回来，又改成今天台虎自己运。
: : 请问有人有收到行李了吗？或有新资讯吗？
: : 谢谢!!
: 最近越来越多这种旅客回来了行李却没回来的憾事
: 旅客的行李没上到在各家航空公司都是大忌...
: 但为什么会发生这种事 这方面敝人稍微知道一点刚好有空来分享一下好了
: 一台飞机的载重的能力是有其限制的 并不是塞好塞满就好(飞机不是大卡车R)
: 飞机的载重能力受限于三大因素:1.最大零油重 2.最大起飞重 3.最大落地重
: (这三个重量各别代表什么意思有兴趣再自行GOOGLE
: 通常会超过1.最大零油重的时候表示这班飞机的货重太重了
: 旅客多(=行李多) 载货又重的时候就很容易发生这种状况
: 解决方法很简单 拉货 通常拉货就解决了
: 但原PO班机已经连行李都上不了了很明显情况不是这个
: 因为行李的优先级是大于货物的
: 顶到3.最大落地重更不可能 这种通常是发生在刚起飞的班机有状况返航的时候
: 这个时候飞行员就会放油或盘旋烧油减轻飞机的重量
: 这就是为什么刚起飞的飞机有状况却不立刻降落一直在空中盘旋
: 因为顶到最大落地重了...满油满载的飞机直接落地不是开玩笑的...
: 所以答案很明显是2~顶到飞机的最大起飞重了
: 为什么??油量加太多了
: 大家有没有发现这个时节台湾出发去东京只要3个小时
: 从东京回来却要4个小时??不是都一样的距离吗??就算航路不同也没差这么多吧??
: 答案就是顺风跟逆风的差别
: 从台湾出发可以顺着气流一路向北到日本
: 一来不仅省油 二来也减少飞行时间 对航空公司跟旅客都有利
: 但是回程就不同了 回程飞机是顶着大逆风回来
: 势必要加更多的油让引擎出更大的力
: 再加上台湾旅客回程通常会买许多的战利品
: 载重更重~要加更多的油 然后不要忘记油本身也有重量
: 为了载这些额外的油必须加额外额外的油 到最后会加很多很多的油XD
: 这时候发现班机已经超过最大起飞重惹 该怎办 拉货吗?
: offload是有优先级的 1.货物 2.邮件 3.旅客行李
: 会拉到旅客行李表示前面两者本来就没载或者已经拉光没东西可以拉了...
: 这时候只能出最下下策 拉旅客的行李...
: 大概是这样...